Размах крыльев ил 76. Оборудование для десантирования

Назначение:

Военно-транспортный самолёт

Первый полёт:

Принят на вооружение:

Производитель:

ОКБ Ильюшина

Всего построено:

950 (до 2000 г.)

Характеристики

Крейсерская скорость:

Дальность полёта:

Практический потолок:

Размах крыла:

Площадь крыла:

Угол стреловидности крыла по линии ¾ хорд:

Макс. взлётная:

Двигатели:

4 х Д-30КП 1 x вспомогательный

Тяга (мощность):

4 x 12000 кгс

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение:

Спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм

Кол-во точек подвески:

Ло 10 ФАБ-500 кг

Конструкция

Гидросистема

Топливная система

Система электроснабжения

Светотехническое оборудование

Приборное оборудование

Кислородное оборудование

Навигационное оборудование

Вооружение

Модификации

Применение

Потери самолётов

Места дислокации

Массовая культура

(по кодификации НАТО: Candid - «Искренний» , жаргонн. «Улыбашка», «Улыбайка») - советский тяжелый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина.

Разработка и производство

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов - Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»). Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева, тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте. Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года.

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (Командир - Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов), посадку совершил на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы (близ Великого Новгорода) и в этой же дивизии (Витебск-Северный, Кречевицы, Кресты (Псков) впервые встал на вооружение ВВС СССР. Хорошо зарекомендовал себя на учениях «Щит-76» и «Щит-78». Показал себя с лучшей стороны в Афганистане.

Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова», всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова». В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка - 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: большая тяга и лучшая топливная экономичность - на 12-15 %, дальность полёта возросла на 15-20 %, также к нормам ИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов. Серийное производство Ил-76МФ планируется в России, на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Описание и лётно-технические характеристики

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте - 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 100500 л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта - 27 млн долларов США.

Конструкция

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд - 25°. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260-850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3 300) кгс на взлетном (крейсерском) режиме.

ВСУ ТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колеса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7,5+0,5 кг/см2 для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при уборке. Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из 4-х стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7+0,5 кг/см2 для бетона.

Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке.

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

Гидросистема

Предназначена для:

  • уборки и выпуска шасси;
  • торможения колес ГНШ;
  • поворот колёс ННШ;
  • уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
  • управление спойлерами и тормозными щитками;
  • открытие и закрытие входных дверей;
  • управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
  • управление хвостовой опорой;
  • открытие и закрытие аварийных люков;
  • управление стеклоочистителями;
  • управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на 2 самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кг/см2, объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме является 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная система

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, к ВСУ ТА-6А и ГНГ. ТС состоит:

  • топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
  • системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
  • системы подачи топлива к ВСУ.
  • системы заправки топливных баков.
  • системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109480 л (84840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

  • система СПУТ-1 (система программного управления топливом);
  • система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
  • система заправки баков топливом;
  • система слива конденсата;
  • дренажная система

Противопожарная система и система НГ

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в 3-х цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех 3-х огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте так же установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (НГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла при выполнении боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является газогенератор (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабжения

Система СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числу синхронных генераторов ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа 3-х генераторов, параллельная работа 4-х генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

  • БЗУ-376СП - блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
  • БРН-208М7Б - блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
  • БРЧ-62БМ - блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ - механизм коррекции частоты.
  • БТТ-60ПМ - блок трансформаторов тока.
  • БКШ-76 - блок коммутации шин.
  • БПП-76 - блок переключения питания

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=7000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем - левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4 щелочные аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизнено важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при 3-х неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающих трансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК. Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025. Мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым - на корпус самолёта.

Светотехническое оборудование

Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, которые имеют лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый - Красный» на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ и СМ-1БМ. Индивидуальное освещение приборов и пультов осуществляется встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 и С-60(80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80. Рукоятки, которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, БТ по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

В освещение грузовой кабины входит

  • 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образуют переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлено на переднем пульте у борттехника по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка происходит автоматическое переключение с белого на красный свет передних или средних и задних плафонов ПС-62У.
  • 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа - белый, слева - красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину.
  • 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включается с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки».
  • 2 фары ФР-100 местного освещения медицинского операционного стола расположено на шп.17 и включается 2-мя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО.
  • 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп.57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 и включается 2-мя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте.
  • ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещается ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями.
  • рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.

Хвостовая часть самолёта

  • освещается 5-ю плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются 2-мя переключателями на шп.90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.

Остальные отсеки и хвостовое оперение

  • освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.

Посадочно-рулёжные фары

  • 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа, получают электропитание от ЦРУ-35,36 и РУ-23,24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
  • фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
  • фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп.11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
  • 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней сворке гр./люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
  • ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.

К внутренней сигнализации относится

  • 4 световых указателя «Аварийный выход» СУ-2А расположены над аварийными выходами из грузовой кабины и имеют индивидуальные источники электропитания, включаются у б/т по АДО и обеспечивают не менее 10 минут горение и могут быть использованы в качестве переносных светильников.

Аэронавигационные огни

  • 3 огня АНО типа ХС-62 справа с зелёным, слева с красным в законцовках крыла и белым в Х. О. Электропитание от ЦРУ-37 через блок управления БУАНО-76 (шп.37…38 слева) и могут быть включён в режимах: «30 %», «60 %», «100 %» яркости (постоянным светом) и «мигание» (с частотой 45 вспышек/мин с яркостью 100 %).
  • Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м.
  • Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и 2-х светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп.29 и средней створке грузового люка. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка.
  • Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп.68…69. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый - Поток правый».
  • Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп.25 и включается одновременно с 2 сиренами С-1 при вскрытии самолёта посторонними лицами, если предварительно не был набран код на щитке кодового выключателя (10 кнопок) в отсеке щитка заправки топливом в правом обтекателе шасси. Питание от аккумуляторной батареи № 2 (РУ-62А), набор кода осуществляется с помощью 4 вилок на 10 розетках блока управления, который расположен в левом отсеке шасси под полом гр. кабины. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.

Приборное оборудование

Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Для этих целей на самолёте используются следующие системы:

  • система полного и статического давления;
  • анероидно-мембранные приборы (АМП);
  • система воздушных сигналов СВС1-72-1В (2 комплекта);
  • центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
  • корректоры-задатчики скорости КЗСП и высоты КЗВ;
  • измерительный комплекс реле давлений ИКДРДФ.

Система полного давления имеет 3 приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп.6…7. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.

Система статического давления имеет 16 основных приёмников (по 8 приёмников с каждой стороны фюзеляжа в зоне шп.10 (по 2), шп.18 (по три), шп.20 (по два), шп.62 (по одному)) и 1 резервный (под обтекателем антенны КП-2). Основные 16 приёмников объединены в 8 линий статического давления.

Механические анероидно-мембранные приборы для измерения и индикации высоты, приборной и истиной воздушной скорости, вертикальной скорости снижения и набора высоты. На приборных досках членов экипажа установлено: 2 высотомера ВМ-15К, 4 КУС-730/1100, 3 вариометра ВАР-30МК и вариометр ВАР-75К. Для полётов за рубеж предусмотрена замена ВМ-15К на футомеры ВМФ-50К. Замена не требует конструктивных изменений.

Корректоры скорости и высоты измеряют отклонения приборной скорости и высоты полёта самолёта от заданных значений и выдают в САУ-1Т электросигналы пропорциональные этим отклонениям при включенных режимах «Стабилизация скорости» и «Стабилизация высоты». КЗСП выдаёт в САУ электросигнал при достижении скорости 600+20-10 км/ч. Этот сигнал используется для автоматического ограничения приборной скорости во всех режимах канала тангажа САУ. Совместно с каждым корректором работает блок сигнализации готовности, который перед подключением к САУ корректора контролирует выходной сигнал и если он превышает пороговое значение, то выдаёт сигнал отказа и корректор не подключается к САУ. При отказе корректора после подключения к САУ блок выдаёт сигнал отказа, но корректор остаётся подключенным к САУ. Сигнализация отказа производится сигнальными табло жёлтого цвета «Проверь Н зад» (2 шт.), которые включаются при ΔН=60±20 м или «Проверь Vзад» (2 шт.) при ΔV=15 км/ч. Табло установлены на левой и правой ПДЛ. Включение табло «Проверь Нзад» дублируется речевым сообщением «Проверь заданную высоту».

ИКДР-ДФ-0,25-0,17-3 предназначены для включения красного табло «Превышение М, VПР» на ПДЛ при VПР=578±8 км/ч. При срабатывании любого из 2-х реле включаются оба табло. ИКДР-ДФ-0,04-0,038-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=274…284 км/ч, если закрылки на 430. ИКДР-ДФ-0,1-0,065-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=354…373 км/ч, если механизация 250/300. ИКДР-ДФ-0,1-0,075-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=381…400 км/ч, если механизация 140/150.

СВС1-72-1В предназначена для выдачи в бортовые системы и на индикаторы следующие параметры: М, VИСТ, НОТН, НАБС, МКР=0,77±0,01, отклонения числа М от заданного ΔМ, tНВ, РСТ. На самолёте установлено 2 комплекта СВС1-72-1В. ЦСВ-3М-1Б предназначена для вычисления и непрерывной выдачи на указатели оператора и в вычислитель ВБ-257-1И относительной барометрической высоты, истинной воздушной скорости и температуры наружного воздуха. Указанные параметры вычисляются в системе ЦСВ-3М-1Б на основании полного и статического давлений, температуры заторможенного воздуха и атмосферного давления на уровне земли. Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-18КР предназначен для измерения в полёте местных текущих углов атаки и вертикальных перегрузок, вычисление критических углов атаки как функции числа М, индикации критических и текущих углов атаки и вертикальной перегрузки, а также сигнализации о наступлении критического режима по углу атаки и вертикальной перегрузке. Система сигнализации опасного сближения ССОС предназначена для предупреждения членов экипажа об опасной скорости сближения самолёта с землёй.

Приборы определения пространственного положения самолёта. Они измеряют:

  • угол крена относительно продольной оси самолёта;
  • угол тангажа относительно плоскости естественного горизонта;
  • угловую скорость разворота самолёта относительно вертикальной оси самолёта.
  • центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-10П (левая, правая, контрольная - 3 шт.) расположена в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
  • блок сравнения гировертикалей БСГ-2П (1 шт.) расположен в техотсеке правый борт шп.11…12;
  • сигнализатор нарушения питания СНП-1 (1 шт.) расположен рядом с БСГ-2П;
  • указатель крена и тангажа УКТ-2 расположен у ШК;
  • выключатель коррекции ВК-90М (4 шт.) расположен в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
  • авиагоризонт АГБ-3К (1 шт.) на ПД КК;
  • электрические указатели поворота ЭУП-53МК-500 (2 шт.) расположены на ПД КК и ПКК.
  • магнитный компас КИ-13К.

Кислородное оборудование

предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при полёте на больших высотах в загерметизированной и разгерметизированной кабинах, а также для дыхания членов экипажа чистым кислородом при пролёте участков с заражённой атмосферой или при задымлении кабины. КП-19 и КП-21 установлены на баллоне КБ-2 с ёмкостью 7,65 л, который заряжается до р=30 кг/см2 при нормальных условиях.

Навигационное оборудование

Точная курсовая система ТКС-П предназначена для определения и индикации курса самолёта, а так же для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. ТКС-П является централизованной системой объединяющие гироскопические и магнитные средства определения курса. При совместной работе с ДИСС-013 и УВК указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта. Инерциальная навигационная система И-11-76 предназначена для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана. Принцип действия инерциальной системы основан на непрерывном измерении линейных ускорений поступательного перемещения самолёта в направлении на Север (вдоль оси У) и на Восток (вдоль оси Х) с помощью 2-х акселерометров, расположенных под углом 90 градусов друг к другу на горизонтальной гиростабилизированной платформе и последующим двукратным интегрированием сигналов ускорения (ау, ах) в ЦВМ. После первого интегрирования формируется первая составляющая путевой скорости (VN и VE). Сложение векторов составляющих путевой скорость формируется самой путевой скорости W и все остальные параметры УС, ИК, ПУ и другие. После второго интегрирования формируются составляющие пройденного пути в направлении на север и на восток:

БСОК

Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2 предназначена для записи на магнитную ленту основных параметров полёта, работу его силовых установок, систем и оборудования, а также записанной информации для определения причин лётного происшествия. Записываемая информация расшифровывается только на земле с помощью декодирующих устройств типа НДУ-8, Луч-74, АРМ «Топаз-М». Трехкомпонентный самописец К3-63 предназначен для регистрации в полёте высоты, приборной скорости и перегрузки. Речевой самописец - магнитофон МС-61Б, для записи переговоров в кабине экипажа.

Система автоматического управления

САУ-1Т-2Б предназначена для:

  • автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении;
  • построение предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15;
  • захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
  • САУ включает в себя: сдвоенный автопилот (АП), управляющий РН, РВ и элеронами, сдвоенный автомат тяги (АТ), управляющий РУДами; сдвоенный автомат перестановки стабилизатора АПС; демпфер крена и сдвоенный демпфер рысканья, управляющий РН и элеронами при выключенном автопилоте.

В канале крена САУ используются следующие режимы:

  • «Курсовая стабилизация»;
  • «Управление» от ручки «Крен»;
  • «Управление» от ручки «Курс»;
  • «Управление» от ручки «ЗПУ» у штурмана;
  • «Управление» от УВК и ИНС «Полёт по ЛЗП»;
  • «Управление» от УВК «Десантирование с ПН» и «Десантирование с ЗН»;
  • режим «Коробочка»;
  • «Заход на посадку» - выход на осевую ВПП;
  • полуавтоматический (директорный) режим с 5 по 8 включительно.

Канал тангажа включает следующие режимы автоматического управления:

  • «Стабилизация текущего угла тангажа»;
  • «Управление» от ручки «Спуск-Подъём»;
  • «Стабилизация скорости»;
  • «Стабилизация числа М»;
  • «Стабилизация высоты»;
  • «Заход на посадку» - снижение по глиссаде;
  • полуавтоматический (директорный) режим работы с режимом «Стабилизация высоты» по «Заход на посадку»;
  • автоматическое ограничение VПР МАХ=600+20-10 км/ч.

Радиотехническое и радионавигационное оборудование

  • РЛС переднего обзора КП-3А
  • Самолётное переговорное устройство СПУ-8
  • Самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15
  • Аварийная коротковолновая радиостанция Р-861
  • Коротковолновая радиостанция Р-847Т
  • Радиостанция Р-862 (2 компл.)
  • Аппаратура телекодовой связи Р-099 М «Чайка»
  • Речевой информатор РИ-65
  • Самописец МС-61Б
  • Дозиметр ДП-3Б
  • Автоматический радиокомпас АРК-15М (2 компл.)
  • УКВ радиокомпас АРК-У2
  • Радиосистема ближней навигации РСБН-7С
  • Радиосистема дальней навигации А-711
  • Радиодальномер СДК-67
  • Аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2
  • Самолётные ответчики СОМ-64 и СО-70
  • Радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 компл)
  • Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М
  • Система предупреждения об облучении СПО-10
  • Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»
  • Управляющий вычислительный комплекс УВК на базе БЦВМ «Гном-А»

Вооружение

Для защиты самолёта в корме установлена подвижная пушечная установка с двумя пушками ГШ-23Л. Управление огнём - с рабочего места стрелка (СВС), прицеливание - как с помощью оптической прицельной станции, так и радиолокационного прицела «Криптон». Для постановки пассивных помех на самолёте устанавливаются 4 автомата АПП-50Р с общим количеством патронов ДО и ЛТЦ - 384 шт., и пять комплектов автоматов сброса отражателей системы АСО-2И-Е7р на 320 патронов.

На самолёт возможна подвеска различных свободнопадающих бомб или радиомаяков на 4 балочных держателя УБД-3ДА. Бомбометание может выполняться как в автоматическом режиме от системы «Купол», так и от коллиматорного прицела НКБП-7.

Модификации

  • (Candid по классификации НАТО), первая серийная модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И. Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.
  • (модифицированный), с усиленным фюзеляжем. Грузоподъёмность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.
  • (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) - гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4.11.1978.
  • (модифицированный дальний, Candid-B по классификации НАТО) - модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъёмность повышена до 48 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4200 км. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.
  • (транспортный дальний) - гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.
  • А-50 (Mainstay по классификации НАТО) - самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.
  • А-60 - летающая лаборатория, самолёт-носитель лазерного оружия. Построен в единственном экземпляре ОКБ Бериева на базе Ил-76МД. Первый полёт - 19.08.1981. По окончании испытаний самолёт находился на аэродроме Чкаловский. Сгорел в начале 1990 года.
  • - Самолёт для тренировки космонавтов в условиях имитации невесомости. Построен в единственном экземпляре. Первый полёт 2.08.1981.
  • Ил-78 (Midas по классификации НАТО) - самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.
  • Ил-76МД «Скальпель» - версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии. Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военно-медицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.
  • (поисково-спасательный). Первый полёт 18.12.1984.
  • Ил-76ТД «Антарктида» - модифицированный вариант самолёта Ил-76ТД. Первый полёт 17.11.1985.
  • Ил-78М - (Ил-78 Модифицированный). Первый полёт 7.03.1987.
  • (постановщик помех) - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Первый полёт 29.04.1987.
  • Ил-76МДК «Космос» - самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости. У самолёта усилено крыло и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский».
  • - самолёт для тушения пожаров. Способен брать на борт 32 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.09.1989.
  • Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) - самолёт для отработки и испытания авиационных двигателей. Первый полёт в 1991 году. На самолёте изменена конфигурация электронного оборудования и радиолокационных станций. Для проведения испытания исследуемый двигатель подвешивается на пилон вместо штатного № 2.
  • Ил-76МД пожарный вариант - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД для тушения пожаров. Способен брать на борт 42 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 28.01.1993.
  • - стратегический воздушный командный пункт (ВКП ) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя (заводское обозначение Ил-76ВКП ). Оснащён комплексом связного оборудования (включая спутниковую связь). Построено 2 самолёта, оба базируются на аэродроме Чкаловский.
  • - модификация самолёта . По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъёмность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года - поставлять ВВС России. Первый серийный самолёт был построен в 2010 году на авиастроительном заводе «ТАПОиЧ».
  • - гражданская модификация Ил-76МФ с более экономичными двигателями ПС-90А-76. На нём планируется уменьшение экипажа до 3-4 человек.
  • Ил-76МДМ (модифицированный дальний модернизированный) - модернизированная версия Ил-76МД.
  • Ил-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90 ВД). Модифицирован под руководством авиакомпании Волга-Днепр (Ил-76ТД-90ВД ). Самолёт этой модификации отвечает требованиям ИКАО по шумам на местности согласно главе 4, тогда как все остальные модификации с использованием двигателей Д-30-КП (Д-30-КП-2) отвечают лишь 2 главе.
  • Ил-76 «Baghdad»-1 (позднее переименованный в «Adnan»-1 ) - cамолёт ДРЛО ВВС Ирака с на базе Ил-76МД с антенной РЛС Thompson-CSF Tiger-G, которая была смонтирована в неподвижном обтекателе на месте погрузочной рампы. Всего было построено 3 самолёта, из них один был сильно повреждён ходе налета авиации Многонациональных сил.
  • Ил-76 «Adnan»-2 - модификация с локатором РЛС Tiger во вращающемся обтекателе. Во время войны в Персидском заливе перелетел в Иран (где позднее получил название «Simorgh»), а 22 сентября 2009 года во время репетиции парада потерпел катастрофу, хотя официально тип разбившегося самолёта сразу после происшествия не был сообщён.
  • KJ-2000 - Китайский самолёт ДРЛО на базе Ил-76ТД.
  • А-100 Премьер - Самолёт ДРЛО на базе Ил-476.

Ил-476

Ил-476 - глубокая модификация самолёта (Ил-76-МД-90А). Разработка ведётся Ульяновским авиационным заводом «Авиастар», входящим в состав ОАК. Грузоподъёмность 50 тонн, скорость - 850 км/ч, дальность полета - 6000 км. Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полёт запланирован на апрель 2012 года.

Самолет Ил-476 имеет новую конструкцию крыла, новую авионику и новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый. Министерство обороны России планирует в рамках государственной программы вооружения на период до 2020 года приобрести несколько десятков самолетов Ил-476 в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолета.

В январе 2012 объявлено, что до 2020 года государство закупит сто транспортников Ил-476.

Применение

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.

Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

Список операторов использующих различные модификации Ил-76

  • Воздушная служба гуманитарной миссии ООН использует самолёты с середины 90-х до настоящего времени. Большинство принадлежит авиакомпании Аэрофлот или ВВС РФ.
  • ВВС Алжира - 11 Ил-76, включая 3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД, и 7 топливозаправщиков Ил-78.
  • ВВС Анголы - 1 Ил-76
  • Gira Globo
  • ВВС Армении
  • Dvin Airlines - Ил-76ТД
  • Yerevan-Avia

Азербайджан

  • ВВС Азербайджана
  • Azal Avia Cargo
  • Azerbaijan Airlines
  • Silk Way Airlines - 9, в том числе 1 Ил-76МД, 7 Ил-76ТД и 1 Ил-76ТД-90
  • ВВС Белоруссии получили несколько Ил-76 после распада СССР. В настоящее время 4 самолёта стоят на вооружении.
  • Belair эксплуатировала Ил-76 до своего закрытия в 1999.
  • TransAVIAexport Airlines - 1, в том числе 5 Ил-76МД и 18 Ил-76ТД
  • Gomelavia
  • Faso Airways
  • Imtrec Aviation эксплуатирует зарегистрированные в Лаосе Ил-76
  • ВВС Китая - 17 Ил-76, в том числе 3 самолёта ДРЛО KJ-2000, несколько топливозаправщиков Ил-78, плюс ещё 30 ожидают доставки
  • China United Airlines ранее использовал Ил-76

Республика Конго

  • Republic of the Congo - Ил-76
  • Cubana de Aviación

ДР Конго

  • Air Congo - Ил-76

Экваториальная Гвинея

  • Ecuatorial Cargo использует 1 Ил-76ТД.
  • Express International Cargo
  • Atlant Hungary эксплуатировал Ил-76
  • Hungarian Ukrainian Air Cargo эксплуатировали Ил-76

Индия

  • ВВС Индии - 32 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 самолёта ДРЛО с израильским радаром «Phalcon»

Иран

  • ВВС Ирана - 6 Ил-76, в том числе модификации ДРЛО
  • Корпус ВВС стражей Исламской революции
  • Atlas Air эксплуатировали как минимум 8 Ил-76ТД
  • Chabahar Air эксплуатировали как минимум 2 Ил-76ТД
  • Mahan Air эксплуатировали Ил-76.
  • Payam Air эксплуатировали 2 Ил-76ТД
  • Qeshm Air
  • Safiran Airlines - бывший эксплуатант
  • ВВС Ирака имели на вооружении Ил-76, в настоящее время в строю не сохранились
  • Iraqi Airways

Казахстан

  • Government of Kazakhstan
  • Air Almaty использует Ил-76ТД для сдачи в лизинг
  • Air Kazakhstan эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия 2004
  • GST Aero
  • Kazakhstan Airlines эксплуатировали Ил-76ТД до закрытия в 1997.
  • Sayakhat Airlines - бывший эксплуатант

Киргизия

  • Botir Avia
  • Kyrgyzstan Airlines
  • Reem Air
  • Imtrec aviation of Cambodia имеют зарегистрированные Ил-76ТД
  • Inversija - 3 самолёта: 2 Ил-76Т и 1 Ил-76ТД
  • ВВС Ливии - бывший эксплуатант
  • Jamahiria Air Transport - Ил-76M, Ил-76ТД, Ил-78
  • Libyan Air Cargo , грузовое подразделение Libyan Arab Airlines - 21 самолёт, в том числе 1 Ил-76М и 15 Ил-76ТД
  • Transafrica Airlines

Молдавия

  • Aerocom - эксплуатировали Ил-76МД и Ил-76Т по крайней мере до января 2005
  • Airline Transport - несколько Ил-76, 3 самолёта потеряны в катастрофах в 2004 и 2005
  • Jet Line International
  • Tiramavia

КНДР

  • ВВС Северной Кореи
  • Air Koryo
  • CAAK

Россия

  • ВВС РФ получили множество самолётов от ВВС СССР в 1991, на данный момент в строю 210
  • Abakan Avia
  • Аэрофлот эксплуатировал множество самолётов, в том числе принадлежащие ВВС. На данный момент ни одного Ил-76 в авиапарке не имеет.
  • Air STAN - Ил-76ТД
  • Airlines 400
  • Airstars Airways - 4 Ил-76ТД на грузовых перевозках
  • ALAK эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия в 1999.
  • Alrosa-Avia - 4 Ил-76ТД на чартерных перевозках
  • Aram Air
  • Атлант-Союз - 6, в том числе 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
  • ATRAN Cargo Airlines - 5, в том числе 3 Ил-76T и 2 Ил-76ТД. В прошлом эксплуатировали как минимум один Ил-76М
  • Atruvera Aviation - 3 самолёта: 1 Ил-76МД и 2 Ил-76ТД
  • Aviacon Zitotrans - 5, в том числе 4 Ил-76ТД
  • Aviaenergo - бывший эксплуатант
  • Aviast - 4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
  • Continental Airways - бывший эксплуатант Ил-76
  • Dacono Air - бывший эксплуатант Ил-76
  • Dobrolet Airlines
  • Домодедовские авиалинии - бывший эксплуатант
  • East Line
  • Ilavia Airline - 6 самолётов: 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
  • Крас-эир - бывший эксплуатант
  • Krylo Airlines эксплуатировали 2 Ил-76ТД до 2005
  • Magadan Avia Leasing - используют Ил-76 для чартерных перевозок и в лизинге
  • Moscow Airways эксплуатировали Ил-76ТД в начале 90-х
  • Novosibirsk Air Enterprise - бывший эксплуатант
  • Pulkovo Aviation Enterprise - бывший эксплуатант
  • авиакомпания Самара - 2 Ил-76ТД
  • Tesis Aviation Enterprise
  • Тюменские авиалинии
  • Uralinteravia
  • Волга днепр - 7 Ил-76ТД и 2 Ил-76ТД-90ВД
  • Air Tomisko
  • Kosmas Air
  • Aerolift Sierra Leone применяет Ил-76 в специальных чартерных и грузовых перевозках
  • ВВС СССР имели на вооружении несколько сот самолётов, по состоянию на 1987 год - 310. Большая часть досталась бывшим союзным республикам после распада СССР
  • Jet Air Cargo - один из первых гражданских эксплуатантов Ил-76 в России после «Аэрофлота»

Судан

  • Air West эксплуатировали небольшое количество самолётов, на данный момент неизвестно, сколько находится в строю
  • Azza Transport
  • East West Cargo
  • Juba Cargo
  • Badr Airlines
  • Trans Attico
  • ВВС Сирии
  • Syrian Arab Airlines - 4, в том числе 3 Ил-76М
  • Turkmenistan Airlines

Украина

  • ВВС Украины получила большое количество самолётов Ил-76 после распада СССР, в настоящее время около 100 находятся в эксплуатации.
  • Air Service Ukraine - Ил-76МД
  • Air Ukraine - бывший эксплуатант, обанкрочен.
  • ATI Aircompany - Ил-76 различных модификаций
  • Azov Avia Airlines
  • BSL Airline - 6 Ил-78
  • Busol Airlines - бывший эксплуатант, закрыт в 1998
  • Khors Aircompany
  • Lviv Airlines
  • South Airlines - бывший эксплуатант
  • Ukraine Air Alliance -4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
  • Ukrainian Cargo Airways - 21, в том числе 19 Ил-76МД
  • Veteran Airlines
  • Volare Airlines - 3 самолёта: 2 Ил-76МД и 1 Ил-76ТД
  • Yuzhmashavia
  • Air Support Systems, LLC применяет Ил-76/78 для пожаротушения
  • Gulf Aviation Technology and Services - несколько Ил-76 в чартерных перевозках и лизинге
  • Phoenix Aviation
  • Avialeasing - чартерные и лизинговые перевозки
  • Uzbekistan Airways - 14 Ил-76ТД
  • ВВС Йемена
  • Yemenia
  • Avient Aviation

Потери самолётов

По неофициальным зарубежным данным на 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий был потеряно 64 самолёта типа Ил-76, причём 14 машин - в результате боевых действий.

Бортовой номер

Место катастрофы

Описание

У Витебска

Разбился при заходе на посадку при тренировочном ночном полёте из-за разрушения трансмиссии левого закрылка

Врезался в гору при заходе на посадку из-за отклонения от схемы посадки

Сбит по ошибке собственной ракетой ЗРК С-125 в ходе ирано-иракской войны

Кемерово

Грубая посадка

Сбит моджахедами ракетой из ПЗРК

Рига (аэропорт)

Врезался в здание аэропорта при рулении, после инцидента списан и уничтожен в 1997 году

Уничтожены в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи

Повреждён в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи, восстановлен

Столкнулись в воздухе в ходе ночного учебного полёта

Грубая посадка при взлёте в условиях обстрела и ошибки в настройке высотомера

Подбит ракетой в двигатель при взлёте

У Ленинакана

Врезался в гору при заходе на посадку. Участвовал в спасательной операции после Спитакского землетрясения. Причиной аварии стала сильная усталость экипажа и неправильная настройка высотомера.

Новая Земля

При приземлении сломал переднюю стойку шасси, сбив по пути прожектор АПМ-90

Кречевицы

Воздействие мощного грозового заряда на самолёт, и вывод из строя экипажа самолёта

Отрыв первого двигателя и попадание осколков в топливный бак в левом крыле, вследствие разрушения крыла из-за пожара упал в море

У Ленинакана

Разбился при снижении, экипаж ошибочно запрограммировал высотомер, завысив показания на 1100 метров

У Паневежиса

Потерял управление из-за отказа гидравлики руля высоты, разбился после ухода на второй круг

Кабул Разбился при взлёте из-за грубых ошибок бортинженера7/7

  • Великий Новгород (аэродром Кречевицы) - 14 октября 2009 года полк расформирован
  • Тверь (аэродром Мигалово)
  • Псков (аэродром Кресты)
  • Таганрог (аэродром Центральный)
  • Оренбург-2 (аэродром)
  • Нижний Новгород (аэропорт Стригино)
  • Калужская обл (аэропорт Ермолино)
  • Сеща (Брянская область)
  • Шадринск - с 1993 по 1998 год
  • Кедайняй (Прибалтика) - до 1993 года
  • Паневежис
  • Шауляй
  • Иваново (аэродром Северный)
  • аэродром Чкаловский
  • Балашов учебный городок БВВАУЛ - доставлен своим ходом на старый аэродром Ветлянка

    • Украина

    • Мелитополь (Запорожская обл.) - 25 московская гв. бригада военно-транспортной авиации Украины.
    • Минск-Мачулищи (аэродром)
    • Витебск, 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк

    Массовая культура

    Самолёт Ил-76 был главным местом действия в таких фильмах как: Кандагар , Личный номер , Взбесившийся автобус и других. О самолёте слагают песни: Анисимов Н. - Илюша-грузовик , Косарев И. - Прыжок с ИЛ-76 , Голубые Береты - Экипажу «569»

    ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 45 лет назад, 25 марта 1971 г., с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве (закрыт в 2003 г.) впервые поднялся в воздух военно-транспортный самолет Ил-76.

    Ил-76 - советский, позднее - российский тяжелый турбореактивный транспортный самолет военной и гражданской авиации, один из основных транспортных самолетов Военно-воздушных сил СССР и Воздушно-космических сил (ВКС) РФ.

    Разработан в конце 1960-х гг. в опытно-конструкторском бюро Московского машиностроительного завода "Стрела" (ныне - ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", Москва) под руководством конструктора Генриха Новожилова.

    "Телеканал "Звезда"/YouTube"

    Предназначен для перевозки разных типов грузов, войск, вооружения, боевой техники (в т.ч. танков) с расчетами; доставки войскам срочных грузов; для высадки воздушных десантов, а также для транспортировки раненых. В первом полете 25 марта 1971 г. машиной управлял заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Кузнецов.

    Самолет принят на вооружение в 1974 г., эксплуатация гражданской версии в СССР началась в 1977 г.

    В 1971-2012 гг. самолет серийно строился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне Ташкентский механический завод, Узбекистан), в 2012 г. производство перенесено на российское предприятие "Авиастар-СП" (Ульяновск).

    Согласно открытым источникам, всего в 1971-2015 гг. выпущены 948 единиц Ил-76 разных модификаций.

    Конструкция

    Ил-76 построен по аэродинамической схеме однофюзеляжного высокоплана с однокилевым Т-образным оперением, пятиопорным убирающимся многоколесным шасси, с подвешенными под стреловидным крылом четырьмя турбореактивными двигателями (Д-30КП производства завода номер 36, ныне - НПО "Сатурн", Рыбинск, Ярославская обл.; или ПС-90А-76 производства АО "ОДК-Пермские моторы"). Кормовой грузовой люк - трехстворчатый. Самолет может базироваться в том числе на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

    Летно-технические характеристики (для базовой модификации)

    • Взлетная масса: 104 т (снаряженного самолета), 170 т (максимальная);
    • размах крыльев - 50 м;
    • длина - 46,6 м;
    • высота - 14,7 м;
    • экипаж - 6-7 человек;
    • грузоподъемность - до 47 т. Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов;
    • объем грузовой кабины - от 321 кв м. до 400 кв. м, в зависимости от модификации;
    • практическая дальность - 4 тыс. 200 км (с грузом 40 т);
    • крейсерская скорость - 770-800 км/ч;
    • вооружение (некоторые модификации) - две авиационных пушки калибра 23 мм в корме.

    Модификации

    На базе Ил-76 разработано несколько десятков модификаций, в том числе:

    • А-50 (первый полет в 1978 г.), самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО);
    • А-60 (1981), летающая лаборатория - носитель лазерного оружия;
    • Ил-76МД (1981), с двигателями Д-30КП второй серии, увеличенной емкостью топливных баков, усиленными крылом и полом грузовой кабины, усовершенствованными приборами;
    • Ил-76ЛЛ (1991), летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей;
    • Ил-76КТ (1981), самолет для отработки состояния невесомости при тренировке космонавтов;
    • Ил-78 (1983), топливозаправщик для Дальней авиации;
    • Ил-82/Ил-76СК/Ил-76ВКП (1987), воздушный командный пункт управления стратегическими ядерными силами;
    • Ил-76ТД-90А (2012), вариант с двигателями ПС-90А-76 для гражданской авиации;
    • Ил-76МД-90А (2012), глубокая модернизация, самолеты новой постройки;
    • Ил-76МД-М (2016), проект модернизации строевых самолетов до уровня оборудования Ил-76МД-90А. По данным СМИ, Минобороны РФ планирует таким образом модернизировать 41 строевой Ил-76МД;
    • Ил-78М-90А, модернизированный самолет-заправщик.

    Эксплуатанты

    Эксплуатантами Ил-76 в разное время выступали военно-воздушные силы и десятки транспортных авиакомпаний более чем 40 стран, а также Организация Объединенных Наций.

    В настоящее время крупнейший эксплуатант самолетов этого типа - Минобороны РФ, Ил-76 - основной самолет военно-транспортной авиации ВКС России. Наряду с "безымянными" машинами ВКС эксплуатируют четыре именных Ил-76МД ("Оренбург", "Тверь", "Таганрог" и "Георгий Пакилев") и один именной Ил-76МД-90А ("Виктор Ливанов").

    Катастрофы

    Согласно данным открытых источников, за время эксплуатации Ил-76 было потеряно порядка 75 самолетов этого типа (из них свыше 20 экземпляров - в результате боевых действий). В мирное время в 37 катастрофах Ил-76 погиб по меньшей мере 721 человек на борту и еще 29 человек на земле.

    aviator 2017-07-07T22:46:00+00:00

    Средний военно-транспортный самолет Ил-76.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина
    Страна: СССР
    Первый полет: 1971 г.

    К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 года. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «…предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов.»

    По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А.Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В.Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 года. 27 ноября 1967 года Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г.В.Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода «Стрела» — в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В.Лещинера.

    Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 года. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н.Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П.Папковский. С 1976 года — Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования. Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С.Кутаховым.

    Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

    Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

    Аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

    Повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

    Высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

    Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

    Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д.Е.Кофман и главный инженер В.А.Юдин.

    Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М.Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П.Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В.В.Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М.М.Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И.Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

    Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

    В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

    Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н.Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М.Фомин, а затем В.В.Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

    5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M.Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В.А.Щеткину, С.В.Терскому и В.Н.Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были также присвоены высокие звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

    Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С.Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 , штурмовик Ил-102 , пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д.Егутко и Н.Д.Таликов.

    В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г.Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д.Дыбунова, а затем П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П.Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

    Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А.Е.Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А.Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

    Если говорить о помощи, которую оказывали войска в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г.Н.Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В.Ф.Маргелов и его приемник генерал армии Д.С.Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

    21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

    Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

    В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

    Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

    Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

    Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом, а также комплекс бортового транспортного оборудования.

    При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

    Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

    Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44 x 2,44 x 2,91 м (или трех контейнеров 2,44 х 2,44 x 6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

    Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

    Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

    В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

    Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

    Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы — усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

    Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузолюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

    Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

    Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

    Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

    Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

    На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1 300×480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90° выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12 .

    Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

    Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

    Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

    Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

    Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

    Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

    Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

    Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

    Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

    Первый опытный Ил-76.

    Первый опытный Ил-76.

    Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии им. Чкалова. Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

    Разработка: ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия

    Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А предназначен для межрегиональной перевозки грузов. Так же Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.

    Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн.
    Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн.

    Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси. В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.

    Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.

    Модернизация самолета, предусматривающая установку современных двигателей, систем управления самолетом, нового крыла и усиленного шасси значительно расширяет эксплуатационные возможности Ил-76МД-90А и увеличивает точность самолетовождения и десантирования.

    Самолет нового поколения

    Основные конструктивные особенности самолета Ил-76МД-90А:

    • Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;
    • Новое крыло - применяются длинномерные панели;
    • Топливная система дорабатывается под новое крыло;
    • Устанавливается пилотажный комплекс «Купол-III-76М» с экранной индикацией;
    • Устанавливается цифровая САУ-76;
    • Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;
    • Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90 А-76 и обеспечения индикации и контроля;
    • Устанавливается ВСУ ТА-12А

    Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:

    • снижения удельного расхода топлива на 12%
    • увеличения дальности полета на 18%
    • снижения прямых эксплуатационных расходов
    • возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур
    • соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO

    Кабина экипажа и пилотажно-навигационный комплекс

    На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины. В кабине экипажа установлено восемь многофункциональных ЖК дисплеев и три интеллектуальных пульта управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор с рабочих мест летчиков и штурмана. На самолете Ил-76МД-90А устанавливается пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» обеспечивающий решение задач самолетовождения и предназначенный для:

    обеспечения работы с базами навигационных данных, в том числе с глобальной базой: при подготовке плана полета, при полете по маршруту, при маневрировании в зоне аэродрома и заходе на посадку (SID/STAR, APPR);

    автоматизации решения задач самолетовождения с обеспечением автоматизированного полета по запрограммированной траектории с использованием автономных и неавтономных средств коррекции;

    обеспечения предупреждения столкновения самолетов в воздухе;

    автоматического захода на посадку по II категории на аэродромы, оборудованные посадочными средствами, соответствующими II категории ICAO;

    обнаружения, распознавания с помощью метеонавигационной радиолокационной станции и отображения на комплексном индикаторе навигационной обстановки метеообразований в горизонтальном и вертикальном сечениях, включая четырехцветную индикацию интенсивности осадков и наличия турбулентности в соответствии с рекомендациями ARINC-708A, обнаружения горных вершин, крупных городов, обнаружения встречных самолетов пассивным методом, обнаружения и сопровождения РЛМО, обеспечения режима межсамолетной навигации;

    обеспечения автоматизированного контроля комплекса на земле и в полете.

    Характеристика

    Общие геометрические данные

    Характеристики турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А-76

    Количество двигателей 4
    Степень двуконтурности 4,4
    Тяга, кгс
    максимальный режим 14500
    максимальный повышенный режим 16000
    крейсерский режим 3300
    режим обратной тяги (реверс) 3600
    Соответствие нормам ICAO п.16, Гл.IV
    Удельный расход топлива при крейсерском режиме, кг/кгс ч 0,59

    Массовые характеристики

    Летные данные


    Размеры грузовой кабины

    Ресурс самолета

    Протяжный крик муэдзина позвал к молитве. Правоверные мусульмане приступили к обряду. Все, кроме пленных русских пилотов, продолжавших технические работы на самолете. Охранники давно привыкли к смирившимся пленникам и внимания их работе не уделяли. Поэтому были удивлены, когда самолет начал разбег по взлетной полосе. Через минуту машина взмыла в небо и скрылась за горизонтом.

    Так закончился плен в 378 дней для семи русских летчиков. Вскоре Родина торжественно встречала Героев. Но был в этой истории еще один участник, заслуживший не меньше почестей. Имя ему ИЛ-76ТД борт RA-76842.

    История

    В начале 60х годов прошлого столетия в вооруженных силах Советского Союза возникла острая необходимость в современном военно-транспортном самолете. Стоявшие на вооружении хоть и являлся самым большим в мире турбовинтовым военно-транспортным бортом и неплохо справлялся со своими обязанностями, нуждался в крепкой поддержке реактивного собрата.

    В напряженной мировой обстановке мобильность армии приобретала огромное тактическое и стратегическое значение.

    В 1966 году в прославленное авиаконструкторское бюро Ильюшина поступил заказ из МинАвиаПрома СССР на проектирование нового транспортного самолета, отвечающего и военным требованиям.

    Знаменитый авиаконструктор. Создатель знаменитых во всем мире военных, транспортных и пассажирских самолетов, лауреат семи (!) Сталинских премий, генерал-полковник.

    В конце февраля 1967 года перспективный технический проект самолета Ил-76 был готов и утвержден руководством конструкторского бюро. Непосредственное руководство было поручено заместителю Ильюшина - Г.В. Новожилову.

    – известнейший советский авиаконструктор, доктор технических наук. Впоследствии - руководитель КБ Ильюшина.

    В конце ноября 1967 года создание нового авиа проекта стартовало. Был создан макет в полную величину, на котором проверялись все узлы будущей машины, воспроизводились варианты размещения боевой десантных подразделений и боевой техники. Руководил работами Пакилев Г.Н.,генерал-авиации СССР, заместитель командующего военно-воздушных сил.


    Знаменитый машиностроительный завод «Стрела» в Москве произвел первый образец в будущем легендарной машины. Технические работы завершились весной 1971 года, и 25 марта впервые состоялся испытательный полет. Пилотировал борт прославленный летчик Эдуард Иванович Кузнецов.

    Уже в середине мая 1971 года новейший военно-транспортный самолет продемонстрировал свои возможности широкой публике на авиационном форуме в Ле Бурже (Франция), где получил самые высокие оценки специалистов

    Дальнейшие испытания проводились недалеко от Новгорода в военных частях городов Псков, Кречевицы, Витебск-Северный. Там же заступил на службу в Воздушные Силы Советского Союза.

    Началось серийное производство. Один из новейших авиационных заводов в Ташкенте предоставил взлетную полосу для первого серийного Ил-76 в мае 1973 года. Впоследствии в Ташкенте построили приблизительно 1000 самолетов, из которых свыше сотни ушла на экспорт.

    В 2000х годах производство Ил-76 в силу политических и экономических причин перенесли в Россию, в город Ульяновск, где в 2012 году выпущен серийный борт Ил-76МД.

    Конструкционные особенности

    В соответствии с общепринятой схемой практической аэродинамики транспортных самолетов, основу машины составляет круглый в сечении фюзеляж, с высоким расположением крыла (высокоплан) и «Т» – образным хвостовым оперением. Крыло обеспечено самой передовой (на тот момент) механизацией, стабилизатор установлен в верхней части киля, который снабжен рулем направления.

    Самолет обладает характерной для такого класса машин трапецевидной формой крыльев, расположенных стреловидно под углом в 25 градусов.

    Фюзеляж конструктивно разделен на 4 части: кабины первого и второго пилотов (смежные), штурманская кабина расположена под ними изолированно, грузового отсека и кабины пилота-стрелка (на военных модификациях).

    В кормовой части фюзеляж снабжен автоматическим трехстворчатым грузовым люком с нижней частью - аппарелью, приспособленной для десантирования личного состава, боевой техники и их наземного спуска. В носу спроектированы: люк для аварийного выхода экипажа, эксплуатационный люк для выхода на поверхность фюзеляжа самолета и крылья.

    Грузовой отсек оснащен 2 лебедками грузоподъемностью до двух с половинной тысяч килограмм и рольганговыми дорожками для грузов, лишенных мобильности.


    Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах попарно под консолями крыла. Первоначально использовались Д-30КП-1 и Д-30КП-2, тягой 11-12 000 кгс (килограмм/сила) соответственно. На современных представителях класса используются ПС-90А-76 с тягой в 14500 кгс.

    Шасси у Ил-76 особой конструкции. Самолет оборудован многоколесным шасси с пятью автоматически убирающимся опорами. На передней опоре находятся четыре бескамерных колеса.

    Эта стойка поворотная для рулежки. Задние стойки главного шасси расположены попарно с левой и правой стороны внизу (на «брюхе») фюзеляжа и оснащены четырьмя колесами с камерами, каждая. Они оригинально прячутся внутрь самолета после взлета. Шасси адаптировано ко взлету как с бетонированных, так и грунтовых взлетных полос.

    Топливная система представлена 12-ю резервуарами для топлива, размещенными во внутренних полостях крыльев (по 6 в каждом), сгруппированных обособленно по 3 для каждого двигателя (главный, дополнительный, резервный). Баки разделены между собой герметичными перегородками. В топливной системе имеются собственные средства пожаротушения активная и пассивная.


    Система электроснабжения обеспечивает работу светотехнического оборудования кабин, хвостовой части, посадочно-рулежных фар, аэронавигационных огней, внутренней сигнализации, приборного и навигационного оборудования. Синхронизирует работу всех систем самолета.

    Противопожарная система:

    • Стационарная (ППС) - для обнаружения, сигнализации и ликвидации воспламенений двигателей;
    • Конструктивная, включающая огнеупорные перегородки, облицовку и дренажные полости;
    • Огнетушители ручного применения для экипажа для ликвидации локальных возгораний;
    • Система нейтрального газа - для защиты топливных баков от огнестрельных повреждений при участии в боевых операциях. Суть работы заключается заполнением нейтральным газом, производящимся специальным генератором из воздуха при сжигании топлива, полостей, образующихся в топливных баках, по мере расхода горючего.

    Система автоматического управления (САУ)

    Отвечает за автоматическое пилотирование по выбранному маршруту от высоты 200 метров до максимальной высоты полета. Используется в горизонтальном режиме, режимах набора высоты и снижения.


    Стабилизирует скорость, набор высоты и автоматизирует заход на посадку до высоты 60 метров.

    Включает:

    • Сдвоенный автопилот;
    • Сдвоенный автомат тяги;
    • Сдвоенный автомат перестановки стабилизатора;
    • Демпфер (устройство для устранения колебаний) крена;
    • Сдвоенный демпфер рысканья (уклонения от курса);
    • БИВС (блок истинно воздушной скорости), контролирующий предельную скорость машины.

    Фиксация основополагающих параметров полета, работы двигателей, других систем оборудования производится посредством бортовой системы регистрации режимов полета. Переговоры экипажа фиксирует речевой самописец МС-61Б. За регистрацию приборной скорости, перегрузки и отвечает трехкомпонентный самописец.

    Вооружение и основные летные характеристики

    В целях защиты в боевых условиях полета в хвосте устанавливается кормовая спаренная установка двуствольных пушек ГШ-23 (аббревиатура ГШ означает первые буквы создателей Грязева-Шипунова), калибр – 23мм. Огонь управляется с места пилота-стрелка посредством оптического, либо радиолокационного прицельного оборудования.


    В систему оборонительного вооружения также входят установки пассивных помех, сброса отражателей и средства инфракрасного противодействия (для отведения ракет с инфракрасным наведением на цель), так называемые ложные тепловые цели (ЛТЦ).

    К самолету возможно подвешивание авиабомб массой до 500 кг, радиомаяков на четыре балочных держателя.

    • Экипаж 5-7 человек;
    • Длина (общая) – 46,7м;
    • Размах крыла – 50,5 м;
    • Площадь несущей поверхности крыла, без учета наплыва центроплана – 300 квадратных метров;
    • Максимальный взлетный вес – 210 тонн;
    • Вес пустого самолета – около 89 тонн;
    • Максимальная грузоподъемность до 60 тонн;
    • Запас топлива – до 110 тысяч литров;
    • Крейсерская скорость до 850 км/ч;
    • Дальность полета при максимальной загрузке – 4 тысяч км;
    • Количество десантников в полном вооружении – 126 бойцов.

    В масштабах планеты аналогов у Ил-76 нет. Наиболее похожий по характеристикам персонаж – это американский Globemaster III (маркировка С-17) – военно-транспортный самолет концерна Боинг, ставший наследником славы знаменитого Дугласа времен Второй Мировой войны (после слияния компаний McDonnell Douglas и Boeing в середине 90х годов прошлого века). Этот борт обладает схожими летными характеристиками и используется в стратегических операциях. Но этих прекрасных самолетов произведено всего около 300.


    Есть еще современный китайский проект «Юнь-20», управляющийся всего тремя членами экипажа. В остальных (наиболее важных) характеристиках соответствуя оригиналу.

    Модификации

    Существует более 40 модификаций Ил-76 (включая экспортные варианты). Из всего ряда особого внимания заслуживают:

    • Ил-76МД – пожарная машина, способная нести емкости с жидкостью для тушения огня весом в 42 тонны (рекорд - свыше 75);
    • Ил-76ЛЛ – подготовлен для испытания авиационного оборудования и двигателей в условиях полета;
    • Ил-76МД «Скальпель», это мобильный госпиталь, со всем необходимым для проведения сложных хирургических операций и последующей терапией;
    • Ил-76МДК «Космос», предназначен для тренировок космонавтов в условиях невесомости;
    • Ил-76ТД «Антарктида» самолет, оборудованный для условий Крайнего севера.

    Военные варианты: Ил-78 (воздушный автозаправщик), А-50 (радиолокационной разведки и управления), А-60 (приспособлен для испытания лазерного вооружения).

    На месте не стоим

    После изучения положительных и отрицательных сторон различных модификаций был предложен проект Ил-76М (модифицированный). От оригинала отличался крейсерской скоростью, потолком полета и расходом топлива.


    После передачи производства в Ульяновск, началась работа над модернизацией существующей модели Ил-76М. Благодаря усилиям конструкторов и учетом недоработок предшествующих моделей, был спроектирован Ил-76МД, отличавшийся уже по времени эксплуатации.

    В настоящее время налажено производство новейшей модификации замечательного самолета - Ил-76МД-90А, разрабатываемого как проект 476.

    Существенные изменения внесены в бортовое оборудование, конструкции кабин и электронное обеспечение машины. Большую работу конструкторы проделали по улучшению внутренней отделки борта. Созданы более современные и удобные условия для транспортировки боевой техники и личного состава десантных подразделений.

    Применение

    Красивая и мирная, даже по внешнему облику, транспортная воздушная машина Ил-76 начала свой путь тушением пожаров и проверками боеготовности в масштабных военных учениях. Затем последовала война в Афганистане, где «Илы» прекрасно зарекомендовали себя перевозчиками необходимых грузов и доставкой десантных подразделений. Отличались хорошей защитой и, в основном, недоступностью для переносных ракет «стингер».

    Впоследствии продолжил свой нужный людям курс, собирая беженцев, пострадавших и доставляя продукты первой необходимости в самые нуждающиеся точки земного шара.


    Кроме истории о героическом побеге русских летчиков из афганского плена в 1996 году, «76»й не раз становился героем и «антигероем» СМИ. Что самое интересное, практически все известные катастрофы, случившееся с Ил-76 и его модификациями, произошли в 1996 году. Черными точками на карте стали:

    • Киншаса (Конго);
    • Дели (Индия);
    • Белград (Сербия);
    • Абакан (Россия);
    • Петропавловск-Камчатский (аэропорт Елизово).

    Последний трагический случай произошел с бортом ВВС Украины при посадке в аэропорту Луганска в июне 2014, с военным грузом на борту. Самолет Ил-76МД был сбит зенитчиками Вооруженных Сил Луганской Народной Республики.

    Заключение

    Замечательный самолет Ил-76, как и многая техника, созданная в Советском Союзе, изготовлялся как транспортная машина для исполнения многих необходимых задач. Не надо зарываться в тома учебников авиации, чтобы увидеть мощный воздушный гигант, поливающий тоннами воды горящие леса – включите новости!

    Сколько тонн гуманитарного груза перевезли «илы» в разные концы Мира! От Сирии до Бразилии и Японии! И даже сейчас какой-нибудь Ил-76, везет медикаменты или перевозит пострадавших от катастрофы.

    Но, надежный товарищ и добрый друг становится мощной боевой силой против агрессоров, неважно с какой стороны они выступают. Боевые действия в пустынях Аравийского полуострова это подтверждают наглядно.

    Видео

    Еще на эту тему:

    Жизнь и труды ницше Труды ницше Жизнь и труды ницше Труды ницше
    Во сне спасти тонущего: к чему бы это? Во сне спасти тонущего: к чему бы это?
    Овца: описание и характеристика Знак белой козы Овца: описание и характеристика Знак белой козы