Вытеснят ли электроавтомобили автомобилей с двс. Почему мы еще не скоро перейдем на электромобили. Гонка автовооружений продолжается

Электрификация личного пассажирского транспорта - одна из наиболее обсуждаемых тем в мире. В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).

Если учесть, что Германия - четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания - шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.

Овчинка выделки

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают. Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже. Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы. Дошло до того, что компании - та же Tesla - обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, - аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 - у дизельной модификации. Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S - проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем. Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый - в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ - в 371 евро.

«Всё - политика»

И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества. Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель. Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative. От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности. Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей. Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21. На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть. Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G - Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой - вредно, если она недозагружена ночью. Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им - вот беда - нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее - и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров. Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей - регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас. Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 - электрическими и 21 - паровыми. В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% - электричеством и только 22% ездили на бензине. Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка - недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды - победила эффективность.

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может - возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами. В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско. Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой. Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций - еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили - это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае. По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes) , за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров. Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры - они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно - энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год - существенный довод в пользу электрификации транспорта. К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов - по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека - по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.

Тем не менее паровые автомобили стали настоящим локомотивом для развития будущей автотехники. На них были опробованы важнейшие механизмы, используемые по сей день, - тормоза, рулевая трапеция, дифференциал (конструктивный элемент трансмиссии).

Кроме того, именно паровым дилижансам мы обязаны появлением профессии "шофер". Один из переводов этого слова с французского - кочегар: он нужен был, чтобы подбрасывать в топку уголь на первых дилижансах.

Другим популярным средством передвижения на заре автомобилестроения были электромобили. Например, в 1910-х гг. в Нью-Йорке в качестве такси использовались тысячи электромобилей.

К 1920-м гг. автомобили с бензиновым двигателем Генри Форда в США, а также Готтлиба Даймлера, Карла Бенца и Фердинанда Порше в Европе окончательно вытеснили с рынка паровые машины и электромобили.

Двигатель чистой воды

Изобретатели продолжили поиски альтернативы бензину и солярке (в случае с дизельными моторами) во второй половине XX века. Некоторые из этих разработок оформлены в виде патентов, о других известно лишь по публикациям в газетах и рассказам очевидцев.

По некоторым сведениям, российский профессор Г.Дудко в 1951г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, представлявшего собой гибрид дизеля с карбюраторным мотором. Это чудо техники испытатели установили на лодке, и два дня плавали на ней по Азовскому морю, якобы заправляя ее водой из-за борта вместо бензина. Позднее, в начале 1990-х гг., двигатель, разлагающий воду на водород и кислород, сконструировал и оформил на него патент американский изобретатель Стенли Мейер.

Тема водяных двигателей, выбрасывающих в атмосферу вместо выхлопных газов безвредный водяной пар, получила продолжение и в новом тысячелетии, перестав быть научной фантастикой. В 2008г. автомобиль с "водяной" силовой установкой Water Energy System презентовала японская компания Genepax. Машина могла ехать в течение часа со скоростью 80 км/ч, заправившись 1 л воды. С тех пор о данном ноу-хау ничего не слышно. Возможно, сыграла свою негативную роль высокая стоимость силовой установки на топливных ячейках - 18,5 тыс. долл. По заявлениям департамента транспорта США, к 2020г. стоимость водородных топливных элементов в Штатах планируется снизить со 100 до 30 долл. за 1 кВт установленной мощности. В таком случае источник электричества для силовой установки мощностью 100 кВт (134 л.с.) будет стоить порядка 3 тыс. долл., что сопоставимо с ценой бензинового двигателя для массового автомобильного сегмента.

Кроме дороговизны водородных топливных элементов, значительным препятствием для развития этого вида транспорта является отсутствие специализированных заправочных станций. Решением проблемы, по мнению экспертов, может стать применение водорода в качестве топлива для "классического" ДВС или смесей топлива с водородом. Такие машин с 2006г. выпускают корпорации Mazda и Ford (автобусы Ford и легковые машины Mazda RX-8).

Дети кукурузы

Ведущие мировые автоконцерны - Nissan, Mitsubishi, Toyota , Ford, Honda, BMW и другие - имеют свои наработки в области машин на альтернативном топливе, которые в перспективе позволят слезть с "нефтяной иглы". Помимо водорода, это электричество и биоэтанол (спирт, производимый из растительного сырья).

В Бразилии уже давно используют в качестве топлива этиловый спирт, получаемый из сахарного тростника и кукурузы. В других странах для производства биотоплива используют все, что попадается под руку: опилки, бытовой мусор и даже навоз. Так, например, поступают в Японии, где правительство вкладывает миллиарды иен в развитие технологии производства биоэтанола из древесных отходов и риса. А в 2010г. группа исследователей из японского университета в Тохоку получила биотопливо из водорослей.

В США и странах Европы до этого пока не дошли, но значительную часть всего спирта используют в качестве добавки к дизтопливу. Сейчас эта добавка составляет менее 6%. И все же вектор движения "зеленого локомотива" уже задан. Как следует из директивы по возобновляемой энергии ЕС, следующая планка - 10% возобновляемых видов топлива на транспорте к 2020г. Аналогичная программа по сокращению потребления бензина и переходу на биотопливо действует в США. Впрочем, у данного направления есть и противники. По их мнению, производство биотоплива из сельхозкультур (сахарного тростника, кукурузы и рапса) больше вредит экологии, нежели приносит пользу, а также угрожает продовольственной безопасности.

Второй "крестовый поход" электромобилей

Потерпевшие фиаско в начале XX века электромобили могут взять реванш у бензиновых машин в новом тысячелетии. По оценкам аналитиков, в Японии к 2020г. они будут составлять до 20% от общей доли новых проданных машин. Германия и Франция намерены увеличить парк таких машин до 1 млн и 2 млн соответственно, Китай - до 5 млн. В США к 2015г. будет около 1 млн электромобилей.

По продажам машин на электротяге сегодня лидируют продвинутые в техническом плане японцы. Первое место занимает Nissan (по данным на июнь 2012г. продано более 30 тыс.), за ним следует Mitsubishi с моделью I-MiEV (более 15 тыс. машин). Еще одним заметным игроком на рынке электрокаров может стать корпорация Toyota. Стратегия японского производителя автомобилей заключается в том, что все виды экологичного транспорта "будут сосуществовать с классическими машинами на бензине", заявили РБК в российском отделении компании Toyota. Сегодня серийно производится единственная модель электромобиля Toyota - RAV4 EV, продажи которой этим летом стартовали в нескольких штатах США. До конца текущего года компания планирует вывести на мировые рынки электромобиль на базе модели Toyota iQ.

По мнению председателя подкомитета по стратегическим инновациями в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты России Андрея Панкова, именно электромобили в перспективе могут составить конкуренцию машинам на бензине и дизтопливе. В ближайшее десятилетие автомобильные гиганты должны избавиться от главного недостатка таких машин - их высокой стоимости. "За прошедшие три года цена на батареи (литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. - Примеч. ред.) уменьшилась в два раза только за счет того, что в первый год было произведено 5 тыс. электромобилей, во второй год - 18 тыс., сейчас выпускается до 40 тыс. в год", - поясняет эксперт. По его словам, это подтверждает исследование McKinsey, согласно которому стоимость аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях и подзаряжаемых "гибридах", к концу десятилетия снизится на 45%, а стоимость самих машин - на 30-40%. В результате, по прогнозам А.Панкова, к 2020г. электромобиль будет стоить дешевле автомобиля с ДВС аналогичного класса.

Несмотря на то что первый электромобиль появился в России всего год назад, в московском регионе работает уже 43 зарядные станции, подчеркивает эксперт. Он также напомнил, что американский инвестиционный фонд Enerfund намерен вложить 50 млн долл. в создание зарядной инфраструктуры в РФ, благодаря чему через два года на территории России появятся около 2 тыс. обычных и 100 "быстрых" зарядных станций (последние способны зарядить электромобиль за 10-15 минут).

ГАЗ против электричества

Ощутимое влияние на снижение стоимости электрокаров оказывает господдержка развития рынка электротранспорта, которая есть в США, Японии и многих странах Евросоюза. Здесь с середины 1990-х гг. проводится так называемая зеленая налоговая реформа. Для экотранспорта существуют налоговые льготы при покупке и эксплуатации. Например, в Лондоне льготы за въезд в центр города составляют 2 тыс. фунтов в год, в Норвегии уменьшен транспортный налог (разовая льгота - около 2 тыс. евро), в ряде штатов США также предоставляется разовая налоговая льгота до 4,7 тыс. долл. Кроме того, применяются "немонетарные" льготы: бесплатный проезд по платным дорогам, езда по выделенной полосе для общественного транспорта.

В России вопрос налоговых льгот для экомобилей (в частности, беспошлинного ввоза электротранспорта) только обсуждается. Тем не менее недавно представил первый отечественный серийный электромобиль El Lada. Разработки электромобилей тольяттинский автогигант ведет еще с 1970-х гг. "С того времени было создано немало интересных образцов, которые удостаивались высокой оценки экспертов, а электрические версии "Оки" неоднократно становились победителями и призерами международных экоралли", - отметил представитель завода. Правда, отечественным российский электромобиль можно назвать лишь с натяжкой. Электродвигатель, инвертер, электрический отопитель и блок DC/DC (аналог генератора) для El Lada поставлены швейцарской фирмой MES, аккумулятор - китайский, а зарядное устройство - швейцарское.

Впрочем, другие крупные российские автопроизводители куда более консервативны. В группе ГАЗ и КамАЗе считают, что у электромобилей нет перспектив на российском рынке. Поэтому оба российских автогиганта сосредоточили усилия на разработке и внедрении машин, работающих на газе.

"По уровню цены электромобиль относится к премиальному сегменту, но потребительские качества премиум-классу не соответствуют. Судите сами: маленький пробег, ограниченный радиус действия, отсутствие какой-либо инфраструктуры, длительность подзарядки аккумуляторов", - отметил представитель КамАЗа. Он добавил, что при эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 км, но в реальности это расстояние существенно сокращается, особенно в городском цикле. В нашей стране развитие электромобилей выглядит абсолютно нереалистичным ввиду проблемы использования аккумуляторов при низких температурах, добавляют в группе ГАЗ. "Кроме того, российский потребитель не готов платить существенно более высокую цену за улучшение экологических характеристик автомобиля. Сказанное относится и к машинам, работающим на биотопливе. В условиях больших запасов газа развитие данного направления невыгодно", - добавил представитель автоконцерна.

Гонка автовооружений продолжается

Борьба крупнейших мировых автоконцернов сродни сражению, где полем битвы является автомобильный рынок, оружием - новые технологии, а трофеями - сердца и кошельки потребителей.

Россия в этом плане в последние лет 20 заметно отстала от ведущих стран. С одной стороны сказывается чисто российский менталитет, с другой - инертность российских чиновников, которых проблемы городской экологии и отечественного автопрома не особо заботят. Еще одна причина - отсутствие современной научной и производственной базы. Восстановление прежних позиций требует значительных инвестиций, которые российские автопредприятия не могут себе позволить. Для сравнения: Toyota в 2012 финансовом году (с апреля 2011г. по март 2012г.) вложила в НИОКР 690 млрд иен (около 285,6 млрд руб.). При этом финансирование программы инновационного развития на 2011-2016гг. (документ размещен на сайте завода) составляет чуть более 13,5 млрд руб.

Ситуация с экологичным транспортом в России может измениться только, если за дело возьмется государство, считает директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта" НИИ автомобильного транспорта Юлий Кунин. Чтобы развивать это направление, должен быть серьезный межведомственный проект, а лучше - федеральная целевая программа по переходу на альтернативные виды топлива, говорит он. "При этом развитие электромобилей имеет смысл только тогда, когда вся цепочка выстраивается на экологически чистых возобновляемых источниках энергии. Чтобы вырабатывать электричество, необходимо использовать, например, ветровую энергию. Получать электроэнергию на тепловых электростанциях для зарядки электромобилей - нонсенс, поскольку суммарное КПД будет меньше, чем у обычных ДВС. Это деньги на ветер", - считает Ю.Кунин.

Машинами на альтернативном топливе заниматься нужно, но необходимо детально просчитать все нюансы и область их применения. Однако, пока Россия живет за счет экспорта нефти и газа, перспектив у этого направления в нашей стране немного, резюмирует эксперт.

Александр Волобуев, РБК

Но критики видят в электрокарах лишь временное явление. Мы проверили семь самых популярных мифов, работающих как на имидж электрокаров, так и против него, на их правдивость.

1. Электромобили не наносят вреда экологии

Излюбленный аргумент поклонников электрической тяги о том, что электромобили не наносят вреда экологии, является попросту неправдой. Естественно, сами по себе такие машины выбросов не выделяют, за исключением стирающейся резины и пыли от тормозных колодок. Но нельзя забывать о производстве электроэнергии, необходимой для «транспорта будущего».

Электромобиль является настолько чистым с экологической точки зрения, насколько таковым является выработанное для него электричество. Как показывают результаты исследований европейской консалтинговой компании «Arthur D Little», особенно плохо с этим дела обстоят в Китае.

В зависимости от источника получения энергии (доли угольных и атомных электростанций, возобновляемых источников энергии и т.д.) и типа электропривода каждого автомобиля, получаем абсолютно разные показатели выбросов CO2.

Несмотря на все эти показатели, у электрокаров действительно есть потенциал для того, чтобы уменьшить вред экологии, наносимый транспортными средствами. Прежде всего это касается ситуации, когда все большее участие в выработке электроэнергии будут принимать атомные электростанции и возобновляемые источники энергии. Однако, в настоящее время с подобными высказываниями лучше быть поосторожнее.

2. Если все пересядут на электрокары, энергосеть рухнет

Насколько много одновременно заряжающихся электрокаров выдержат электросети?

Это на первый взгляд колоссальное значение следует сравнить с общей текущей нагрузкой электросетей в Европе, колеблющейся от 60 до 80 ГВт. Таким образом, потребляемая электрокарами мощность составила бы всего около двух процентов от общих показателей.

Несколько иначе дело обстоит с так называемым распределением низких напряжений: если все электрокары встанут на зарядку в конце рабочего дня, то для местных трансформаторных станций нагрузка может оказаться слишком большой.

Чтобы избежать подобных ситуаций, уже сейчас автопроизводители используют так называемые «умные» зарядные системы. Они должны динамично управлять процессом зарядки в зависимости от текущей нагрузки на сети, и тем самым предотвращать перегрузки.

Если это будет осуществляться последовательно, то электромобили могут даже поспособствовать повышению эффективности всей энергосистемы. В этом случае аккумуляторы могли бы использоваться в качестве буфера для энергосети, вследствие чего энергия, принимаемая во время низкой нагрузки, могла бы возвращаться в сеть при пиковых нагрузках на систему.

3. Электрокары являются более долговечными, чем машины с ДВС

Долговечный Nissan Leaf: единственным слабым местом является аккумулятор.

Данное высказывание общего характера истине отчасти соответствует - но это зависит от того, каким образом определять долговечность. Если рассматривать данное понятие как соотношение времени, которое прошло с момента выпуска автомобиля, к срокам его ремонта, то у электрокаров шансы на победу в этом смысле лучше.

В настоящее время средний «жизненный цикл» автомобиля в Европе равняется 18 годам. Каким этот показатель будет у электрокаров, говорить пока что рано. Тем не менее, актуальные тесты Nissan Leaf, проведенные ADAC (Всеобщий Немецкий Автомобильный Клуб) показывают, что электромобили обладают хорошей выносливостью.

В частности, хотя по итогам 5-летнего теста данная модель Nissan и потеряла приблизительно 10% емкости батарей и дальности пробега, но в остальном показала себя прочной и надежной. Разумеется, электрокарам в отличие от машин, сжигающих топливо, преждевременный капитальный ремонт двигателя не грозит.

Тем не менее, проблемой, которую нельзя не принимать всерьез, является производство аккумуляторов для электромобилей. Как и в случае с упомянутыми выше выбросами углекислого газа, влияние на экологию всей производственной цепочки явно недооценивается, о чем свидетельствуют пугающие результаты исследований, проведенных шведами.

Однако, высказывания ученых бесспорными тоже не являются: в частности, там не учитываются ни издержки полного цикла производства горючего, ни запасные части, которые нужны автомобилям с ДВС. Окажутся ли электрокары при корректном сравнении с обычными автомобилями долговечнее, покажет только будущее.

4. Электромобили не стоят вложенных денег

BMW i3: бестселлер среди электрокаров в настоящее время принадлежит к числу самых дорогих из списка ADAC.

Здесь тоже однозначный ответ найти невозможно. Оправдана ли с финансовой точки зрения покупка электрокара, изначально зависит от профиля его использования. Согласно данным из доклада по автомобильным издержкам, опубликованного ADAC в 2017 году, самым дешевым транспортом на данный момент являются французские дизельные модели и гибриды.

В частности, при пятилетнем сроке эксплуатации и ежегодном пробеге в 15 000 километров, стоимость передвижения на подключаемом гибриде Volkswagen Golf GTE составит 48,9 евроцента за километр пути. Сопоставимые дизельный и бензиновый автомобили будут обходиться дороже - 51,1 и 54,8 евроцента соответственно.

В своих расчетах ADAC, в частности учитывает цену гибрида, потерю его стоимости со временем, затраты на эксплуатацию, а также соответствующие налоги и стоимость страхования. В случае с «чистыми» электромобилями ситуация выглядит несколько иначе. Итоговый баланс затрат очень сильно поднимает высокая цена электрокаров. Тем не менее, в 27 сравнительных группах у ADAC электромобили смогли 6 раз оказаться в лидерах по транспортным издержкам.

Например, это касается Kia Soul EV, который обходится владельцу в 42,1 евроцент на километр пути. Для сравнения: бензиновая версия «тратит» 42,3 евроцента, а дизельная - 43,1 евроцент. В случае с остальными электрокарами придется раскошелиться немного сильнее: например, BMW i3 потребует 47,8 евроцента, Renault Zoe будет обходиться в 46,4 евроцента, а Nissan Leaf - аж в 50,6 евроцента за километр преодоленной дистанции. Вместе с тем все эти модели получаются дороже, чем сопоставимые бензиновые версии.

Однако, в ближайшем будущем это может измениться. Помимо снижающихся цен на новые электрокары, положительное влияние на итоговый баланс «автомобильных издержек» оказывают различные региональные преимущества использования работающих на чистом электричестве машин.

Например, в Европе обозначенные знаком электромобиля транспортные средства можно бесплатно парковать на зарядных станциях. Кроме того, снисходительную улыбку владельцев электрокаров могут вызвать запреты на проезд дизельных автомобилей, таблички с ограничениями по экологическому классу машин и требования оплаты за проезд в центр города.

5. Электрокары дешевле в производстве

Меньше технического обслуживания: преимущество для водителей, недостаток для автоиндустрии.

Здесь в виде исключения мы можем согласиться без всяческих оговорок. Так как электромобили конструктивно содержат гораздо меньше деталей, чем автомобили, работающие на бензине, затраты на техническое обслуживание получаются существенно ниже.

Председатель производственного совета BMW Манфред Шох разъясняет ситуацию на очень впечатляющем примере: «Восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания состоит из 1200 деталей, которые нужно соединить между собой, а у электромотора их всего 17». Аналогичным образом дела обстоят и с трансмиссией, содержащей меньше деталей, и с полностью отсутствующей у электрокаров системой отвода выхлопных газов - а где деталей меньше, там меньше и вероятность поломок.

Только шины в среднем у электромобилей изнашиваются быстрее, чем у машин с ДВС. Причина: тонкие покрышки электрокаров вынуждены выдерживать больший крутящий момент и, как следствие, требуют замены уже после 25 000 километров пробега. Это соответствует примерно половине ресурса шин бензиновых автомобилей.

6. Электрокары легко воспламеняются

Не так давно опубликованное в сети видео с горящей Tesla Model S вызвало волну опасений и вывело дискуссию об электрокарах на новый уровень. Электромобили были громогласно объявлены опасными и легко воспламеняющимися. На самом деле, подобные утверждения можно назвать соответствующими правде лишь в их базовом понимании.

Вот что на эту тему говорит Вернер Тиллмец, эксперт по аккумуляторам из «Европейского центра солнечной энергии и водородных исследований»: «Если аккумулятор вследствие аварии будет разрушен, это может привести к возгоранию или взрыву. Поэтому ячейки батареи в электромобилях должны устанавливаться в защищенном от повреждений корпусе. В обычных автомобилях бензобак защищается аналогичным образом».

Так существует ли опасность, и если да, то насколько она велика? Все-таки, и на счету бензиновых автомобилей есть немало ДТП со смертельным исходом, при которых после аварии машины воспламенялись. При этом подобные ситуации стали настолько обыденными, что их освещение в большинстве случаев доходит до уровня только региональных средств массовой информации, а вот горящая Tesla быстро появилась на главных страницах изданий.

Чтобы можно было реалистично оценить фактические риски возгораний после ДТП, необходимо рассматривать статистику в соотношении с долей электрокаров в автопарке страны. До сих пор отдельной статистики по таким пожарам не ведется, так что сделать какие-то четкие заявления не представляется возможным.

Однако, вполне вероятно, что уже скоро необходимость в подобных дискуссиях отпадет сама собой. Совсем немного времени осталось до появления на рынке твердотельных литиевых аккумуляторов, которые не содержат жидкости и способны работать при более высоких температурах еще надежнее. Пионером в этой области является Toyota - компания может начать устанавливать такие батареи на своих автомобилях уже в 2020 году.

7. Электромобили не предназначены для постоянной полной нагрузки

NextEV Nio EP9: этот электромобиль уезжает от всех бензиновых машин и даже устанавливает новый рекорд скорости.

Наш последний на сегодня миф тоже не является взятым, как говорится, из воздуха. Так, у электромобилей максимальная производительность не может быть получена в постоянном режиме, в отличие от бензиновых машин. Виной тому являются электродвигатели, которые вне зависимости от нагрузки работают с КПД выше 90%.

Чем выше становится скорость машины, тем сильнее растет уровень потребляемой энергии. Как следствие, двигатель и аккумуляторная батарея сильно нагреваются. Поэтому электрокары автоматически снижают производительность для того, чтобы компоненты могли охладиться.

Иначе дело обстоит с классическими бензиновыми машинами: например, даже при скорости около 100 км/ч они едут с настолько незначительной нагрузкой, что КПД находится далеко от теоретического оптимума (около 35%). Чем быстрее будет ехать водитель, тем больше будет нагрузка и выше КПД.

Соответственно, снижения мощности, как в случае с электрокаром, здесь не требуется. При этом совсем сбрасывать со «спортивных» счетов электромобили не стоит, как показывает пример NextEV Nio EP9.

Электромобили понемногу проникают во все ниши, давно обжитые производителями бензиновых авто. Tesla Model S стала прорывом среди элиты, Nissan Leaf стал самым продаваемым электромобилем в Украине. Очевидно, что рост спроса на электрические авто бьет по рынку нефти, спрос которого во многом формируют потребители бензина. Журналист Bloomberg Business решил разобраться и проанализировать насколько быстро рост продаж электромобилей приведет к глобальному нефтяному кризису.

С развитием технологий понятие альтернативного товара часто перестает иметь смысл. Вспомните смартфон в прошлом десятилетии, цветные телевизоры в 1970-х или даже бензиновые автомобили в начале 20-го столетия. Предсказать момент перехода довольно сложно, но когда он происходит, меняется весь мир.

Похоже, что в 2020-е годы наступит эра электромобилей.

Цены на батареи в прошлом году упали на 35% и, судя по траектории их снижения, даже без государственных субсидий электромобили станут так же доступны, как их бензиновые собратья в ближайшие шесть лет, согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance (BNEF). И это станет началом настоящего наводнения электромобилями масс-маркета.

Электромобили, способные перемещаться на дальние расстояния, в 2040 году будут стоить дешевле $22 000 (по нынешнему курсу), если верить прогнозам. 35% всех новых машин в мире будут заряжаться от розетки.

Но это не то, на что рассчитывают рынки нефти, и легко понять почему. На данный момент электрические автомобили составляют лишь одну десятую процента мирового автомобильного рынка. В большинстве стран они в диковинку и по-прежнему стоят заметно дороже бензиновых машин. ОПЕК предполагает, что электромобили займут 1% рынка лишь к 2040 году. В прошлом году СЕО компании ConocoPhillips Райян Лэнс сказал, что электромобили не будут значительно влиять на экономику в ближайшие 50 лет, то есть на нашем веку.

Что мы уже знаем: в ближайшие несколько лет Tesla, Chevrolet и Nissan планируют начать продажи электромобилей дальнего следования стоимостью около $30 000. Другие автопроизводители инвестируют миллиарды в новые модели. К 2020 некоторые из них будут стоить дешевле и предлагать покупателям больше, чем их бензиновые конкуренты. Целью будет повторить успех Tesla Model S, которая сейчас превзошла своих конкурентов в сегменте элитных автомобилей в США. Вопрос в том, насколько спадет спрос на нефть в случае такого роста электромобилей? И в какой момент снижение спроса приведет к следующему нефтяному кризису?

Для начала надо определить, как быстро будут расти продажи.

В прошлом году рост продаж электромобилей по всему миру составлял приблизительно 60%. Это интересная цифра, поскольку она практически совпадает со скоростью роста, которую Tesla прогнозирует вплоть до 2020 года, а также совпадает со скоростью роста продаж автомобилей Ford Model T, который вытеснил лошадей в 1910-х. Для сравнения, кривая роста продаж панелей солнечных батарей приблизительно такая же, и они растут на 50% каждый год, в то время как продажи LED-лампочек ежегодно увеличиваются на 140%.

Вчера в первом эпизоде анимационного сериала Sooner Than You Think мы посчитали эффект, который окажет продолжительный рост рынка электромобилей на 60% в год. Мы обнаружили, что электромобили смогут вытеснить потребность в 2 млн баррелей нефти в день к 2023 году. Это может привести к перенасыщению нефтяного рынка, подобного тому, которое произошло во время нефтяного кризиса 2014 года.

Но совокупные темпы роста на уровне 60% в год не могут удержаться долгое время, поэтому это очень агрессивный прогноз. BNEF на данный момент более методично подходит к анализу, разбирая стоимость электромобилей на стоимость их компонентов, рассчитывая, когда их цена упадет достаточно, чтобы удовлетворить среднестатистического покупателя. При использовании модели BNEF, мы обнаружим точку падения рынка нефти на 2 млн баррелей в день несколькими годами позже – в 2028.

Но такие предсказания очень сложны. Тем не менее, они точнее, чем традиционный подход, практикующийся нефтяной индустрией, которая не заинтересована в развитии электромобилей.

«Если вы посмотрите на отчеты ОПЕК или отчеты Exxon, они прогнозируют уровень проникновения электромобилей на уровне 2 процентов, - говорит Салим Морси, аналитик BNEF и автор сегодняшнего отчета. - Независимо от того, каким будет конечное число к 2040 году - 25% или 50% - это перестанет иметь значение, как только мы начнем говорить о массовом замещении».

Анализ BNEF базируется на общей стоимости владения электромобилем, включая такие вещи, как обслуживание, стоимость бензина и - наиболее важное - стоимость батарей.

Стоимость батарей составляет приблизительно треть себестоимости электромобиля. Чтобы добиться массового проникновения электромобилей, должна случиться как минимум одна из следующих четырех вещей:

• Государство должно предоставить льготы, которые позволят снизить стоимость производства.
• Производителям придется смириться с очень низким уровнем маржи.
• Покупатели должны быть готовы платить больше за то, чтобы водить электромобиль.
• Стоимость батарей должна снижаться.

Первые три вещи уже происходят, но не будут актуальны в течение долгого времени. К счастью, стоимость батарей движется в правильном направлении.

Есть и другая сторона вопроса: откуда возьмется все это электричество? К 2040 году электромобили будут потреблять около 1900 тераватт электричества, согласно BNEF. Это около 10% всего электричества, произведенного человечеством за прошлый год.

Хорошая новость в том, что электричество становится чище. С 2013 года мир получает больше электроэнергии от солнца и ветра, чем из угля, природного газа и нефти вместе взятых. Электромобили снизят стоимость хранения батарей. В движении к чистой энергии электромобили и возобновляемое электричество формируют взаимовыгодный цикл спроса.

А как насчет лития и других ограниченных ресурсов, которые требуются для производства батарей? BNEF хорошо проанализировал эти рынки, и обнаружил, что проблемы нет. К 2030 автомобильные батареи будут нуждаться в не более 1% известных резервов лития, никеля, марганца и меди. Им понадобится 4% мировых запасов кобальта. После 2030 года производители, скорее всего, найдут новые способы производства батарей из других материалов, делая батареи легче, меньше и дешевле.

И несмотря на это все, у скепсиса нефтяного бизнеса все еще есть предпосылки. Производителям нужно продолжать держать курс на удешевление электромобилей, но все еще не хватает станций быстрой зарядки для путешествий на длинные расстояния. Множество новых водителей в Китае и Индии продолжат покупать машины на бензине и дизеле. Растущий спрос на нефть в развивающихся странах может перекрыть влияние электромобилей, особенно если цена на сырье упадет до $20 за баррель и останется на этом уровне.

Еще одна переменная, которую учитывает BNEF – это рост самоуправляемых автомобилей и сервисов шеринга авто, вроде Uber и Lyft, которые могут вывести на дороги множество автомобилей, проезжающих более 20 000 миль в год. Чем больше машина ездит – тем экономнее электрический двигатель. Если эти сервисы взлетят, они могут увеличить долю электромобилей до 50% от продаж всех автомобилей уже в 2040 году, согласно BNEF.

Одно ясно точно: когда бы ни пришел кризис рынка нефти, это будет только началом. Каждый следующий год количество электромобилей на дорогах будет расти, а спрос на нефть – падать. И кто-то все-таки останется не у дел.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.