Дирижабль катастрофа 1937. Гиганты неба. Почему исчезли дирижабли и могут ли они возродиться. Прощание с дирижаблями

Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 год San Diego Air & Space Museum

Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма-нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон-структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас-про-стра-ненный тип эпохи пассажирского дирижабле-строения. Каркас из дюр-алю-миния Дюралюминий — легкий прочный сплав алюминия с медью и магнием. был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.

2

Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са-мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Рейхспрезидент — глава германского госу-дарства в Веймарской республике и Третьем рейхе с 1919 по 1945 год. Гер-мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по-сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при-нял все полномочия главы государства.

3

Дирижабль «Гинденбург». 1936 год Wikimedia Commons

«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Тита-ника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту ди-ри--жабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воз-дух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на за-пас топ-лива.

4

Прогулочная палуба «Гинденбурга» Airships.net collection

Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для сере-дины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были поли-тики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинден-бург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впослед-ствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы изба-виться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают. За все время экс-плуа-тации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в тре-тьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.

5

Пассажирская каюта. 1936 год Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин-ден-бурга» находились не в гондоле Гондола — помещение для людей в аэро-стате или дирижабле. , а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова-тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от-кидным столиком. Окон и туалетов не было.

6

«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год New York Times Co. / Getty Images

В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестрое-ния. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер-шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк-хёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пу-ти над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.

7

Пауль Шульте служит мессу на борту дирижабля. 6 мая 1936 года bistum-magdeburg.de

Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мес-сы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дири-жабль был над Атлантикой.

8

«Гинденбург» над олимпийским стадионом. 1 августа 1936 года Keystone Pictures / DIOMEDIA

Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа-ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим-пиады, он совершил полет над олимпий-ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд-нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП НСДАП — национал-социалистическая немецкая рабочая партия, существовавшая с 1920 по 1945 год. С июля 1933-го до мая 1945-го — правящая и единственная закон-ная партия в Германии. в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».

9

«Гинденбург» прибывает на авиабазу Лейкхёрст. 9 мая 1936 года The U.S. Coast Guard / Wikimedia Commons

Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажи-ров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 кило-метрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к кото-рому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гин-денбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.

10

«Гинденбург» над Нью-Йорком. 6 мая 1937 года Zuma / TASS

6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управ-ле-нием капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посад-ку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произо-шло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажи-ров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.

11

Каркас «Гинденбурга», охваченный огнем. 6 мая 1937 года AP Images / TASS

«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При перво-начальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся полу-чить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому во-просу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использова-ния водорода.

12

Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 года Sam Shere / Getty Images

Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фото-гра---фий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотогра-фов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сде-лан-ных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.

13

Поминальная служба по жертвам катастрофы. Нью-Йорк, 11 мая 1937 года Anthony Camerano / AP Images / ТАСС

Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемо-нию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветст-вие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.

14

Обломки дирижабля «Гинденбург» Wikimedia Commons

В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер-манию и отдан на переплавку для нужд люфт-ваффе Люфтваффе — военно-воздушные силы нацистской Германии. . Несмотря на неко-то-рые конспиро-логические теории (в качестве основной предполагалось нали-чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко-мис--сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.

15

Каркас «Гинденбурга» на месте крушения Murray Becker / AP Images / TASS

Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дири-жаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюр-алю--ми-ниевые каркасы были отправлены на переплавку.

Этот день в истории: (видео)

«Волнующая новость: дирижабль "Гинденбург" снова поднимется в воздух, несмотря на кампанию протеста. Утром 6 мая 1937 года предмет гордости Германии приземлится на американской территории. В текущем году пассажирский аэростат совершит 18 перелетов из Франкфурта в Лейкхерст, штат Нью-Джерси...» - эти слова звучали из репродукторов и радиоприемников по всей Америке.

Граждане США - одни с ненавистью, другие с восторгом - ожидали прибытия очередного чуда света, сотворенного человеческими руками, и символа германского рейха - огромного дирижабля, получившего имя президента Веймарской республики фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Это был уже не первый рейс гигантского аэростата в Америку, но именно этот перелет стал для воздушного лайнера и его пассажиров роковым...

Первый дирижабль с металлическим корпусом поднялся в воздух в Германии в июле 1900 года. Отставной офицер Фердинанд фон Цеппелин преодолел по воздуху 20 миль на двенадцатиметровой летающей «сосиске», оснащенной парой судовых двигателей. Жесткие дирижабли Цеппелина не испытывали деформации в полете, им была не страшна плохая погода, и в первое десятилетие наступившего века людям казалось, что именно эти сигарообразные красавцы с мощными моторами станут хозяевами неба.

В начале Первой мировой войны немецкие цеппелины безнаказанно бомбили Лондон и Париж, производили воздушную разведку, летая выше аэропланов. Быстрое развитие авиации, в частности истребительной, положило конец неуязвимости дирижаблей. Некоторые из них стали жертвами первых воздушных асов. Однако аэростаты сохранили свой главный козырь - способность долго находиться в воздухе (до ста часов). Свой флот дирижаблей проигравшая войну Германия была вынуждена передать союзникам в качестве репараций. Старик Цеппелин этого позора не увидел - он умер в марте 1918 года. К этому времени основанная им фирма Luftschiffbau Zeppelin успела построить сотню дирижаблей и основала первую в мире пассажирскую линию Берлин - Фридрихсхафен. После было построено всего лишь три воздушных корабля, но зато какими они были!

В 1924 году на верфях Цеппелина был создан первый из гигантов - LZ-126. Отправившись в том же году в США, он обрел там имя «Лос-Анджелес». В качестве транспортного средства дирижабль прослужил с небольшим перерывом до 1940 года, проведя в воздухе 5368 часов. Вплоть до 1936 года чудом XX века считался LZ-127 «Граф Цеппелин».

Построенный в 1928 году, этот мастодонт стал легендой еще при жизни. Оснащенный уникальными газовыми моторами, он в 1929 году совершил трехнедельное кругосветное путешествие по маршруту Токио - Лос-Анджелес - Лейкхерст - Фридрихсхафен. За девять лет беспорочной службы «Граф Цеппелин» преодолел расстояние в 1 миллион миль и перевез 13 110 пассажиров. Попытки других стран конкурировать с Германией оказались неудачными. В1921 году разбился британский дирижабль R-38, эта же участь постигла воздушный корабль американских ВМС, а в 1928-м на пути к Северному полюсу потерпела аварию «Италия», построенная знаменитым Умберто Нобиле. В1936 году немецкий гений рождает самое большое и самое дорогостоящее воздушное судно в истории человечества - дирижабль «Гинденбург».

«Колоссаль!» - говорили о нем поклонники цеппелинов. Они не преувеличивали. Размеры «Гинденбурга» поражали воображение. Огромный серебристый корпус достигал в длину 248 метров (на 8 метров больше, чем трансатлантический лайнер «Титаник»), а в диаметре - 40 метров. 16 отсеков внутри корпуса вмещали 200 тысяч кубометров водорода. Четыре мощных дизельных двигателя позволяли развивать скорость до 150 километров в час, предел высоты составлял 4 тысячи метров, а дальность полета - 15 тысяч километров.

Пассажирам предлагался немыслимый доселе комфорт. Прежде всего - свобода от морской болезни и тихое, плавное движение. 52 счастливца располагались внутри корпуса, а не на подвесной гондоле, что было новинкой. Роскошь не уступала океанскому лайнеру.

В каждую из 26 двухместных кают на верхней палубе подавалась холодная и горячая вода. Обувь просили выставлять за дверь, как в отеле, для чистки. На «Гинденбурге» находились обеденный и читальный залы, атакже салон с фортепиано. Корпус этого, казалось бы, обычного для того времени музыкального инструмента был алюминиевым. Специальный облегченный рояль для дирижабля изготовила известная в то время фирма «Блютнер» по заказу немецкого адмиралтейства. На нижней палубе располагались кухня с электроплитами, ванные комнаты, туалеты и курительное помещение, стены которого были покрыты асбестом. Курить разрешалось только в этом салоне, зажигалка была электрической и крепилась к столу. Перед вылетом пассажиров вежливо просили сдать собственные зажигалки (спички, электронные фонарики) на время путешествия. Это было единственным неудобством для богатых пассажиров, решивших совершить перелет из Старого в Новый Свет. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами, через которые можно было любоваться на облака и пейзажи Атлантики. На борту «Гинденбурга» находилась небольшая типография, выпускающая газету новостей на английском и немецком языках, пассажиры имели возможность отослать телеграмму.

Все это великолепие обходилось для путешественника недешево - около $ 800 за перелет через океан. По тем временам - весьма внушительная сумма.

В начале 1930-х годов Германия все еще переживала последствия экономического кризиса, а для постройки гигантского аэростата требовались огромные средства. Главе фирмы «Цеппелин» Хуго Экенеру пришлось обратиться за финансовой помощью к НСДАП. Поэтому неудивительно, что Гитлер постарался максимально использовать «Гинденбург» в своих целях. Дирижабль по инициативе министра пропаганды Геббельса разбрасывал листовки и нацистские флажки, а из огромных динамиков неслись речи заправил НСДАП. Для самого Гитлера «Гинденбург» был неоспоримым доказательством превосходства арийской расы. Вообще этот самый дорогой летательный аппарат, когда-либо построенный руками человека, должен был символизировать возрождение Третьего рейха.

А для своих создателей дирижабль олицетворял наиболее безопасное средство для воздухоплавания, оснащенное самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Однако было одно «но». Изначально конструкторы предполагали заполнить роскошное пассажирское судно не горючим водородом, а гораздо более безопасным гелием. В то время единственным обладателем этого природного газа были США, весьма неодобрительно относящиеся к событиям в Германии. Экенер путем долгих переговоров уже почти добился от президента Рузвельта поставок гелия, однако американский конгресс, опасавшийся военного использования цеппелинов, заблокировал сделку.

Помимо перевозки пассажиров «Гинденбург» хотели использовать и в научных целях. В частности, профессор Викман предлагал осуществить на дирижабле полет в полярные районы. Аэростат должен был высадить экспедицию между Аляской, островом Врангеля и Северным полюсом, а после проведения запланированных работ вывезти людей. Однако план так и остался на бумаге.

6 мая 1936 года «Гинденбург» отправился в свой первый трансатлантический полет в США. В том же году было совершено еще девять рейсов в Америку и один в Рио-де-Жанейро. О впечатлениях пассажиров можно было прочитать в прессе по обе стороны океана. Все они изобиловали лестными эпитетами как в адрес самого дирижабля, так и в адрес вышколенной команды из 39 человек, возглавляемой капитаном корабля опытным Максом Пруссом, летавшим на боевых цеппелинах еще в Первую мировую.

Вечером 3 мая 1937 года на аэродроме Франкфурта-на-Майне немцы провожали в очередной рейс в США самый большой дирижабль в мире. «Германское чудо должно удивить Новый Свет. Воздушный гигант покорил Европу, покорит и Америку. Небо принадлежит нам!» - писали немецкие газеты. Рекой лилось шампанское. В честь открытия нового сезона воздухоплавания и первого в 1937 году трансатлантического перелета «Гинденбурга» по маршруту Франкфурт - Нью-Йорк музыканты духового оркестра исполняли бравурные марши, закончив свою программу национальным гимном Германии. Огромный воздушный корабль с изображением свастики на вертикальном оперении освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в темнеющее небо. На высоте девяносто метров пришли в движение огромные деревянные воздушные винты. Провожающие кричали «ура!» и какое-то время бежали вслед за удаляющимся гигантом.

Сорок два пассажира, с комфортом разместившиеся в каютах, готовились увидеть незабываемое зрелище: города Европы, Атлантический океан, Бостон и, наконец, Нью-Йорк с высоты птичьего полета (150-300 метров). В капитанской кабине отдавал приказы подчиненным Макс Прусс. Взлет прошел успешно, и командир взял в свои опытные руки управление «Гинденбургом». Главной его задачей было соблюдение строжайшей горизонтальности полета. Даже при малейшем крене бутылки с дорогими винами могут упасть со столиков, приготовление изысканных блюд на кухне станет почти невозможным, а капризные пассажиры сразу же почувствуют дискомфорт. В этой же кабине находился и директор компании Zeppelin Reederei Эрнст Лeманн. Дела у компании шли в гору, билеты на рейсы были проданы на год вперед.

Дирижабль пересек Европу и величаво поплыл над Атлантикой. Пассажиры наслаждались ощущением парения в воздухе. Гурманов принял ресторан с диковинными блюдами и превосходными напитками. Яства готовились лучшими поварами Германии и подавались на голубом с позолотой фарфоре. Особенный успех имел охлажденный коктейль «Гинденбург» - эту изюминку можно было попробовать в баре. В салоне играл рояль. В курительной комнате обсуждались последние новости. Но большинство путешественников проводило время в прогулочных галереях, любуясь бескрайними просторами океана.

Пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан Прусс немного снизил высоту, чтобы доставить пассажирам удовольствие увидеть белоснежные айсберги с высоты 150 метров. Над Атлантикой произошла и неприятность, о которой пассажиры не узнали: в районе хвостового оперения порвалась обшивка корпуса, однако такелажники, рискуя жизнью, сумели исправить повреждение на ходу.

Ранним утром 6 мая впереди в дымке показался Бостон, а после обеда, когда пассажиры начали готовиться к высадке, перед дирижаблем выросла статуя Свободы, за которой стал виден и Нью-Йорк с его небоскребами. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо «Эмпайр Стейт Билдинг». На конечном пункте маршрута, военно-морской базе Лейкхерст, несколько сотен человек поджидали своих родных и друзей, возвращающихся из Европы, была наготове швартовая команда. Для причаливания корабля возвели специальную 60-метровую мачту. В 19.25 с борта «Гинденбурга» к земле полетели швартовые канаты, и корабль застыл в 20 метрах от земли. Среди встречающих находился репортер Герберг Моррисон, который вел прямую передачу для слушателей чикагского радио. И именно там зазвучало: «...Господи, он вспыхнул, пламя поднялось более чем на 500 футов...»

Случилось невероятное. Сначала раздался глухой взрыв, а затем на корме показался сноп пламени, которое в считанные секунды охватило весь дирижабль. Летающий «Титаник» оседал на землю, превратившись в огромный костер. На глазах у сотен объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» стал кромешным адом: огонь получал постоянную подпитку из огромных резервуаров в чреве корабля, наполненных водородом. Журналист Моррисон с трудом продолжал свой репортаж: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли!..»

На самом деле погибли не все. Один из уцелевших пассажиров акробат О"Лафлин потом рассказывал: «Мы парили над аэродромом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья... Я вошел в свою каюту - и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг. Я посмотрел в окно и увидел, что земля несется навстречу падающему дирижаблю. Вокруг сверкало пламя... Я прыгнул - и вовремя, потому что почти в то же мгновение дирижабль достиг земли, ударившись об нее со страшным грохотом... Это был кошмар!» В момент катастрофы большинство людей находилось в носовой части «Гинденбурга». Они не видели пламени, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей поняли, что произошло что-то непредвиденное. Пытаясь спастись от огня, пассажиры и члены команды прыгали вниз, туда, где через разбегающуюся в панике толпу с трудом пробивались пожарные команды, машины «скорой помоши», врачи и санитары. Некоторые из пассажиров, не потеряв присутствия духа, проявили чудеса сообразительности. Так, некий господин, очутившись среди горящих обломков, сумел быстро зарыться в мягком влажном песке, которым был покрыт аэродром, и таким образом спасся. Над одной из кают лопнул установленный сверху бак с водой, которая приглушила огонь, а пассажир выплеснулся вместе в содержимым бака на землю. При падении дирижабля открылись двери и выпала лестница, по которой успели спастись несколько десятков человек.

Двенадцать человек команды вместе с капитаном Максом Пруссом оказались прижатыми к земле раскаленными частями фюзеляжа. Но их, сильно обожженных, все же сумели вытащить. Эрнст Леманн на следующий день умер в больнице от ожогов. Избежать гибели удалось 46 из 61 члена экипажа и 20 из 36 пассажиров. А репортаж Герберта Моррисона был завершен такими словами: «О боже! Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мной дымящаяся груда... Земля горит. Прошу извинения, мне необходимо сделать паузу: у меня пропал голос...»

На следующий день после катастрофы в одном из нью-йоркских кинотеатров показывали фильм, заснятый во время гибели «Гинденбурга». На зрителей он произвел тяжелое впечатление: в зале слышались крики ужаса, а несколько женщин потеряли сознание. Эти кадры и многочисленные фотографии были использованы специальной комиссией, которая начала расследование причин гибели чуда воздухоплавания.

Реакция германской стороны была однозначной: изверги-американцы, кичащиеся своей демократией, не продали гелий и тем самым погубили столько невинных душ! Гибель гигантского дирижабля стала ударом для нацистов. Был сильнейшим образом поколеблен авторитет немецкой техники в мире. Целые полосы в немецких газетах посвящались катастрофе.

Расследование тянулось долго. Выдвигались самые разные версии - от искры статического электричества в месте утечки водорода до обстрела аппарата из огнестрельного оружия. Моделировалось даже воспламенение водорода в отсеках коронным разрядом, возникающим при наличии грозового фронта. Этот эксперимент удался. Был выдвинут и вариант саботажа. Но ни одна из версий официального подтверждения не получила, и в конце концов, несмотря на резкие протесты общественности, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто. Считалось, что официальные органы Америки и Германии пошли на это, чтобы не разжигать международный инцидент.

После окончания Второй мировой войны выяснилось, что расследование прикрыли сами нацисты. Командующий германскими люфтваффе Герман Геринг отдал приказ комиссии особенно не углубляться в версию с саботажем. Арийское высокомерие не смогло бы смириться с фактом, что гордость Германии «Гинденбург» пал жертвой какого-то проходимца или тем паче антифашиста. В 1972 году человеческий фактор снова всплыл из небытия. Исследователь Майкл Муни в своей книге «Гинденбург» подтвердил версию преднамеренного взрыва лайнера. Заметим: подтвердил после тщательного изучения американских и немецких архивных документов, в том числе доклада гестапо о взрыве мины, заложенной в четвертом отсеке дирижабля. Общественности стал известен и виновник трагедии - некий Эрик Шпель, ярый антифашист, член Сопротивления и участник Гражданской войны в Испании. Он сумел устроиться техником на «Гинденбург» незадолго до его последнего рейса. Шпель, руководствуясь гуманными соображениями, установил часовой механизм таким образом, чтобы тот привел в действие адскую машинку лишь после того, как пассажиры и команда сойдут на землю. К несчастью, «Гинденбург» пережидал грозу, и это отсрочило причаливание... Сам Шпель сумел выпрыгнуть из объятого пламенем корабля, однако от полученных ожогов вскоре скончался в госпитале.

Трагедия «Гинденбурга» надолго напугала человечество. В самой Германии строительство исполинских дирижаблей было заморожено, и как оказалось, навсегда. Компания Zeppelin Rederei была закрыта. Ее последнее детище «Граф Цеппелин II» был еще более комфортабельным, однако его карьера ограничилась электронной разведкой вокруг Англии и пропагандистским полетом над Судетами перед их аннексией. Огромные и беспомощные перед лицом истребителей и зениток противника воздушные корабли стали пережитком уходящей в небытие эпохи 20-х с ее наивными мечтами о мире и процветании. Третьему рейху, уже решившему завоевать мир, нужны были другие летательные аппараты - бомбардировщики Юнкерса и истребители Мессершмита.

Немецкий дирижабль «Гинденбург», построенный в 1936 году, был самым большим воздушным судном — 245-метровый исполин с диаметром почти 42 м и четырьмя дизельными двигателями развивал скорость до 135 км/ч и мог поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки. Внутри находились ресторан с кухней, душ, прогулочные галереи. Создание дирижабля заняло пять лет.

Изначально планировалось, что в качестве несущего газа в «Гинденбурге» будет использоваться гелий, единственным поставщиком которого были США. Воздухоплаватель Хуго Эккенер смог добиться разрешения на поставку у президента, но, когда в Германии власть перешла к Национал-социалистической немецкой рабочей партии, в поставках было отказано.

В результате пришлось переоборудовать дирижабль под использование водорода, который уже не раз становился причиной пожаров.

За более чем год эксплуатации «Гинденбург» совершил 63 полета. В те годы самолеты еще не могли летать через Атлантику, поэтому для переправки пассажиров использовались дирижабли. «Гинденбург» доставлял людей на Военно-воздушную станцию Лейкхерст в Нью-Джерси.

6 мая 1937 года жители Нью-Йорка стали свидетелями крушения воздушного гиганта.

В тот день «Гинденбург» летел из Франкфурта. Тот полет был довольно спокойным — лишь разбушевавшиеся встречные ветры задержали прибытие дирижабля в США. Сделав пару кругов над городом и приблизившись к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг так близко, что пассажиры и зрители смогли помахать друг другу, дирижабль направился в сторону базы Лейкхерст, где должен был сесть. Из-за сильной грозы с посадкой пришлось повременить, но вскоре погодные условия позволили пойти на снижение.

В 60 метрах от земли все двигатели были выключены. Дирижабль уравновесили, с него были сброшены причальные канаты. И в тот же момент члены экипажа увидели в районе газового отсека №4, наполненного водородом, яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Это был первый взрыв.

Спустя всего несколько секунд вся хвостовая часть «Гинденбурга» была охвачена огнем. Дирижабль стал медленно снижаться. Пламя почти моментально распространилось к его носу, раздался второй взрыв, уже более сильный.

Спустя ровно 32 секунды после начала пожара «Гинденбург» упал на землю.

За это время несколько человек выпрыгнули из дирижабля, остальные же ничего еще даже не успели понять. Огонь тем временем подошел к топливным бакам, которые один за другим взлетели на воздух. Те, кто успел выбраться, бросились врассыпную прочь от объятого огнем «Гинденбурга».

На аэродроме в тот день собралась толпа журналистов и репортеров. Один из них, Херб Моррисон, вел прямую передачу для одной из радиостанций Чикаго. Он рассказывал о величии дирижабля, но в какой-то момент прервался, сбился, а потом затараторил:

«Дирижабль взорвался! Он... он горит! Боже! Бедные пассажиры... Это самая ужасная катастрофа за всю историю!»

В пожаре погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один техник наземной службы. Многие из них погибли в огне или задохнулись угарным газом, а некоторые успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились насмерть. Большинству пассажиров все же удалось выбраться живыми, но многие получили серьезные ранения и ожоги. Некоторые позже скончались в больнице.

Несколько комиссий, расследовавших причины катастрофы, единогласно признали дирижабль исправным. Посадка проводилась в полном соответствии со всеми инструкциями. Наиболее вероятной причиной пожара они посчитали воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся из-за большой утечки водорода. Разряду могли способствовать сброс причальных канатов и послегрозовое состояние атмосферы. Специалист Аддисон Бейн посвятил катастрофе книгу «Hindenburg: Exploring the Truth», где предположил, что проблема была в материале оболочки, в которой находился газ. По его мнению, она была покрашена легковоспламеняющейся краской с примесями, сделавшими ее горючей, как ракетное топливо. Поэтому разряд статического электричества и вызвал пожар.

Другой возможной причиной было повреждение рулевого кабеля. Искрящийся кабель, проткнувший оболочку, в которой был водород, мог привести к моментальному возгоранию.

35 лет спустя появилась еще одна версия.

Согласно ей, на дно газового баллона в кормовой части дирижабля член экипажа антифашист Эрих Шпель установил мину.

Предполагалось, что она взорвется уже после того, как пассажиры покинут дирижабль, но часовой механизм сработал слишком рано. Сам Шпель успел выпрыгнуть из горящего дирижабля, но позже умер от полученных ожогов. Точную же причину возгорания так никто и не определил.

Единственному дожившему до наших дней выжившему пассажиру, Вернеру Денеру, на момент катастрофы было всего восемь лет. Он был на дирижабле с семьей — родителями, сестрой и братом. Отец и сестра погибли, мальчиков же мать успела вытолкнуть из дирижабля и выпрыгнула за ними следом.

Семья Денера возвращалась из проведенного в Германии отпуска. Они собирались в Нью-Йорке сесть на поезд и доехать до Мексики, где отец мальчика работал в фармацевтической отрасли. Мать развлекала детей играми, всей семьей они осматривали дирижабль, разглядывали местами покрытый льдом Атлантический океан.

И вот, в последние минуты перед спуском, «Гинденбург» вспыхнул.

«Внезапно воздух вокруг загорелся, — вспоминает Денер. — Мы были рядом с окном, мама схватила моего брата и выбросила его наружу.

Схватила меня, упала, а потом выбросила и меня тоже. Она пыталась спасти нашу сестру, но та была слишком тяжелой, и, когда дирижабль был почти у земли, мама выпрыгнула за нами».

При падении мать сломала бедро. Девочку из горящего дирижабля вынес стюард. Выживших на автобусе доставили в лазарет, где, как вспоминает Денер, ему дали иголку, чтобы прокалывать волдыри от ожогов. У него были обожжены лицо, руки и правая нога, у матери — все конечности и лицо. Брат пострадал меньше всех, отделавшись несколькими ожогами на лице и правой руке. Сестра умерла рано утром.

Денер провел в больнице три месяца, в августе его переправили в другую больницу для пересадки кожи. За это время мальчик успел даже немного выучить английский. После лечения семья вернулась домой, в Мехико, где похоронила сестру и отца.

Как говорит Денер, «Гинденбург» — это то, что нельзя забыть».

Часть останков дирижабля сейчас хранится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Катастрофа поставила жирную точку в истории полетов на дирижаблях. Эта индустрия и так доживала свои последние годы — авиация стремительно развивалась, а начавшаяся через несколько лет война только подстегнула конструкторов. Для войны дирижабли уже не понадобились — быстрые юркие истребители были гораздо более удобны для ведения боевых действий.

Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 год

Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма-нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон-структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас-про-стра-ненный тип эпохи пассажирского дирижабле-строения. Каркас из дюр-алю-миния был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.

Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са-мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Гер-мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по-сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при-нял все полномочия главы государства.

Дирижабль «Гинденбург». 1936 год

Прогулочная палуба «Гинденбурга»

Пассажирская каюта. 1936 год

В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин-ден-бурга» находились не в гондоле, а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова-тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от-кидным столиком. Окон и туалетов не было.

«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год

Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа-ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим-пиады, он совершил полет над олимпий-ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд-нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».

Обломки дирижабля «Гинденбург»

В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер-манию и отдан на переплавку для нужд люфт-ваффе. Несмотря на неко-то-рые конспиро-логические теории (в качестве основной предполагалось нали-чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко-мис--сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.

Каркас «Гинденбурга» на месте крушения

6 мая 1937 года немецкий 245-метровый дирижабль «Гинденбург» воспламенился при посадке недалеко от Нью-Йорка и в считанные минуты сгорел почти дотла. В пожаре погибло 36 человек, и с тех пор былая слава дирижаблей пошла на спад. Теперь уже никто не вспомнит, как эти величественные гиганты когда-то пересекали Атлантику или пугали мирных жителей во время Первой мировой войны. Впрочем, в будущем все может измениться. Почему - читайте в материале «Чердака».

За счет чего дирижабли держатся в воздухе

Самое главное в дирижабле - оболочка, заполненная газом легче воздуха, за счет которой создается гидростатическая сила , выталкивающая дирижабль вверх. Этим они похожи на воздушные шары, но в отличие от них дирижабли могут не только перемещаться вверх-вниз в океанах воздуха, но и свободно двигаться по горизонтали, вдоль поверхности земли - даже без попутного ветра.

В зависимости от того, чем наполнена их оболочка, дирижабли бывают двух видов: тепловые - их оболочку наполняют нагретым воздухом (его плотность меньше плотности окружающего атмосферного воздуха) - и газовые. Раньше газовые дирижабли заполняли водородом - самым легким из газов, но из-за инженеры перешли на соседа водорода по таблице Менделеева - инертный газ гелий.

Еще дирижабли классифицируют по типу конструкции. Они могут быть мягкие - их оболочка напоминает огромный шар, форма которого поддерживается исключительно давлением газа. Могут быть полужесткими, когда нижняя часть оболочки заключена в металлический каркас, придающую жесткость всей конструкции. И наконец, дирижабли бывают просто жесткие - тогда у них есть фиксированная форма, поддерживаемая каркасом.

Кстати, классическая сигарообразная форма свойственна далеко не всем дирижаблям: они бывают эллипсоидными, тороидальными, линзообразными, а иногда напоминают летающие тарелки.

Как управлять дирижаблем

По вертикали дирижабль перемещается, изменяя свою подъемную гидростатическую силу. В тепловых дирижаблях можно менять температуру закачанного воздуха, из-за чего меняется его плотность и, соответственно, подъемная гидростатическая сила. В газовых же дирижаблях внутри одной большой оболочки есть емкости поменьше - баллонеты , в которые можно закачивать или откачивать из них атмосферный воздух, управляя таким образом общей плотностью газа внутри дирижабля.

Для движения вдоль поверхности земли дирижабли снабжают двигателями внутреннего сгорания, создающими горизонтальную тягу. Кроме этого, дирижаблям придают обтекаемую аэродинамическую форму, и поэтому во время полета на них начинает действовать аэродинамическая подъемная сила - сродни той, что действует на крыло самолета.

Еще у дирижаблей обычно есть несколько баллонет в кормовой и носовой части судна. Это дает дополнительное пространство для маневра: команда дирижабля может, накачивая баллонеты, наклонять воздушное судно либо «вперед», либо «назад».

Важно понимать, что хорошо нагруженный дирижабль уже далеко не всегда легче воздуха, и тогда помимо выталкивающей аэростатической силы держаться в воздухе ему помогают дополнительные моторы с вертикальной тягой, а также подъемная аэродинамическая сила. Так что управление дирижаблем - дело непростое. Команде нужно следить за наполнением оболочки и баллонет, работой разнообразных двигателей и управляться с многочисленными снастями воздушного судна, регулирующими аэродинамическую силу.

Что такое цеппелины

Цеппелины - это в каком-то смысле «ксероксы». В английском языке слово zeppelin означает «дирижабль», но в реальности это только одна марка дирижаблей жесткой конструкции, производившихся немецкой фирмой Zeppelin GmbH с 1899-го по 1938 год и названных в честь своего создателя графа Фердинанда Цеппелина. Всего немцы сделали 130 цеппелинов: часть поставили в армию, а часть - для гражданских перевозок людей и грузов.

Больше всего часов среди всех цеппелинов налетал LZ 127 «Граф Цеппелин». Это был огромный дирижабль объемом 105 тысяч кубических метров, длиной около 236 метров и с максимальным диаметром 30 метров (для сравнения: высота типичной пятиэтажки-хрущевки составляет 15-20 метров). Под килем его оболочки было подвешено несколько гондол для двигателей, а также большая гондола для пассажиров и экипажа, в которой среди прочего помещалась капитанская рубка, технические помещения, десять двухместных кают, просторная кают-компания и отдельное помещение с умывальниками.

Перелеты на дирижаблях вообще и цеппелинах в частности были гораздо комфортней, чем на тогдашних самолетах (да и большинстве современных тоже). Конечно, конструкторы старались снизить загрузку воздушного судна, но все-таки возможностей из-за колоссальной грузоподъемности дирижаблей у них было куда больше, чем у конструкторов самолетов. Иногда это приводило к странным компромиссам: например, на последователе LZ 127 - LZ 129 «Гинденбург» - в кают-компании было установлено «облегченное» фортепиано, сделанное из авиационного сплава дюралюминия .

Всего LZ 127 налетал 1,7 млн километров или 17 200 часов. Суммарно он перевез 13 000 пассажиров, совершил 590 полетов в разные страны мира и 143 раза пересек Атлантику.

Дирижабли - это опасно?

«Граф Цеппелин» был наполнен водородом и отлетал без серьезных аварий все девять лет своей службы, пока его не разобрали на металл. Но уже тогда немцы понимали, что это очень опасно, и поэтому «Гинденбург» был заложен как газовый дирижабль, наполненный гелием. В реальности все получилось по-другому. Нужное количество газа тогда можно было купить только в США, а американцы ввели эмбарго на экспорт гелия. После немецкая сторона договорилась об особых условиях покупки газа, но за это время к власти в Германии пришло НСДАП, и в результате нацисты запретили импорт из Америки дорогостоящего гелия, который вполне можно было заменить, по их мнению, собственным водородом.

В результате огромный «Гинденбург» (он был еще больше «Графа Цеппелина» - 200 тысяч кубометров объема, чуть больше был только последний цеппелин LZ 130) немного переделали и заполнили водородом. Во избежание опасности немцы даже ввели на дирижабле некоторые строгие правила: у всех пассажиров и команды перед посадкой изымались зажигалки, спички и другие источники огня, а курить на судне можно было только в курилке, отделенной от остальных помещений газовыми клапанами. Но ничего из этого не помогло вечером 6 мая 1937 года.

К тому времени «Гинденбург», запущенный 4 марта 1936 года, совершил уже 63 полета, и новый мало отличался от предыдущих. Дирижабль вылетел из немецкого города Франкфурта-на-Майне, пересек Атлантику, пролетел над Нью-Йорком (капитан даже провел «Гинденбург» в максимальной близости от Эмпайр-стэйт-билдинг - так чтобы пассажиры и горожане в восторге помахали друг другу руками) и отправился на посадку на авиабазу Лейкхёрст, примерно в 135 километрах к юго-западу от Нью-Йорка. Там была ненастная погода, и дирижабль некоторое время кружился над базой, но потом ему разрешили посадку и он успешно пришвартовался к дирижабельной мачте.

Спустя несколько секунд раздался взрыв, и, загоревшись, дирижабль в несколько минут осел на землю. На борту было 97 человек, 36 из них погибло. Кого-то раздавила пылающая конструкция, кто-то получил несовместимые с жизнью ожоги, а некоторые разбились, когда в панике прыгали с дирижабля на землю. Позже комиссия постановила, что авария была вызвана, с одной стороны, разгерметизацией одного из баллонов с водородом, смешавшимся с воздухом, а с другой - искрой, проскочившей в этой взрывоопасной атмосфере из-за наэлектризовавшейся во влажном воздухе непогоды оболочки.

В истории дирижаблестроения были и более страшные катастрофы. Например, в 1933 году в Атлантику из-за ошибок пилотирования упал наполненный гелием американский военный дирижабль USS Akron (тогда погибло 73 из 76 людей, большинство - из-за обморожения). Но именно крушение «Гинденбурга» стало началом конца дирижаблей. Катастрофа болезненно ударила по имиджу фашистской Германии. Немцы сначала запретили своим дирижаблям перевозить пассажиров и совершать любые международные полеты, а потом и вовсе свернули производство цеппелинов и пустили последние из них на металлолом.

Во Вторую мировую американцы еще использовали дирижабли в военных целях, но это был уже закат былой славы.

Дирижабли на войне

Да, в свое время эти неповоротливые конструкции, напоминающие огромных китов, были весьма опасным оружием. В 1908 году Герберт Уэллс в книге «Война в воздухе» описал бомбардировки с дирижаблей, уничтожающие целые города, и скоро его предсказания стали сбываться.

В начале Первой мировой войны дирижабли были почти неуязвимы. Они летали на такой большой высоте, что их было сложно подбить и с земли, и с воздуха - истребителям того времени забираться на такую высоту было тяжело. В результате те же цеппелины могли почти безнаказанно атаковать противника.

Самый известный случай - это бомбардировка Лондона вечером 8 сентября 1915 года. Около двух часов дня с немецкой авиабазы вылетело три дирижабля, по пути два из них развернулись из-за внештатных ситуаций, а третий к восьми часам вечера достиг побережья Британских островов. Там он дождался темноты и дальше, на высоте 2800 метров со скоростью около 100 км/ч, никем не замеченный добрался до Лондона. В городе тогда были введены правила световой маскировки, но на деле их никто не соблюдал. Ярко освещенные улицы, набережные - дирижабль на фоне этой засветки так и долетел незамеченным до самого центра города. В результате бомбардировок погибло 22 человека и было ранено 87 человек. Британцы поняли, что они не так неуязвимы, как казалось.

Позднее войска все-таки смогли противостоять дирижаблям. Зенитные орудия стали дальнобойнее, расчеты ПВО работали точней и аккуратней, а самолеты научились подниматься над дирижаблями и сбрасывать на них бомбы. К концу Первой мировой дирижабли уже не были таким грозным оружием и их военные функции стали меняться. Во Второй мировой войне ВМФ США использовали мягкие дирижабли объемом 12-18 тысяч кубических метров уже не для бомбардировки кораблей, городов и разнообразных наземных объектов, а для борьбы с подводными лодками. Дирижабли выслеживали их и атаковали глубинными бомбами, а сами при этом по понятным причинам оставались в относительной безопасности.

Продолжали использовать дирижабли и после Второй мировой - чаще всего для радиолокационной разведки.

Аэропорты для дирижаблей

На заре дирижаблестроения с посадкой дирижаблей все было очень сложно. С судна выбрасывалось несколько 200-метровых канатов, а на земле причальная команда, состоявшая из десятков или иногда сотен людей, должна была связать их с канатами на швартовочной мачте, с помощью лебедки подтянуть к ней огромный дирижабль и зафиксировать его нос в стыковочном гнезде. После этого дирижабль мог как флюгер вращаться вокруг своей мачты.

Соответственно, для всего этого нужны были и специальные мачты, и умелая команда, которая могла аккуратно справиться с этой физически сложной задачей. Но постепенно техника развивалась, причаливание стало полуавтоматическим и гораздо более простым.

Другое дело - ангары для наземной стоянки дирижаблей. Из-за огромных размеров самих воздушных судов они должны быть настолько большими, что ангары дирижаблей грузоподъемностью несколько сотен тонн в тысячи раз превышают размеры ангаров для самолетов, и никакие складские или подсобные помещения их «при случае», конечно, заменить не могут.

Дирижабли против самолетов: минусы и плюсы

Реальность показывает, что минусов у дирижаблей больше. Во-первых, грузоподъемные дирижабли всегда огромных размеров (гидростатическая сила маленькая, и, для того чтобы поднять с ее помощью внятную полезную нагрузку, объем рабочего газа в оболочке должен быть очень большим). Во-вторых, из-за большого аэродинамического сопротивления у дирижаблей маленькая предельная скорость - не больше 150 км/ч. Кроме того, оболочки дирижаблей постоянно рвутся и нарушаются, а для пребывания дирижаблей на земле нужны огромные ангары. В результате обычные люди в повседневной жизни с дирижаблями сталкиваются только на авиавыставках или разных спортивных событиях, где их традиционно используют в качестве носителей рекламы.

С другой стороны, у дирижаблей есть свои плюсы: их пребывание в воздухе почти бесплатно (поскольку они держатся за счет гидростатической силы) и мало ограничено по времени (советский B-6 поставил рекорд непрерывного полета - 130 часов); грузоподъемность дирижаблей гораздо меньше ограничена конструкционными свойствами материалов корпуса, чем у самолетов (больше оболочка с газом - больше груза можно поднять); дирижабли не требуют взлетно-посадочной полосы; используют значительно менее мощные двигатели и, соответственно, меньше загрязняют воздух; ход дирижаблей гораздо стабильней, чем ход вертолетов (поэтому их можно использовать как «воздушные такси»).

Где сейчас используют дирижабли и где еще они могут найти применение

Про некоторые области мы уже писали выше. Военные используют дирижабли для радиоразведки и наведения на мобильные воздушные цели. Многие частные компании делают их эффектными средствами рекламы, а возродившаяся недавно компания Zeppelin NT «пристроила» их в туризм: немецкие дирижабли катают туристов над живописным озером Бодензее. Кроме того, дирижабли часто используют в спортивных целях.

Лучше всего дирижабли подходят для удаленного мониторинга. Например, сейчас для облета протяженных линий электропередач или трубопроводов используют вертолеты, но в перспективе дирижабли с их продолжительными непрерывными полетами подходят для этих целей гораздо лучше, особенно в условиях колоссальных территорий России.

Что касается будущего, то здесь мечтают о стратосферных дирижаблях, которые можно будет запускать на высоту 25-30 километров. Их можно превратить в своеобразные геостационарные спутники с теми же самыми функциями, что у обычных спутников, но одним существенным отличием: дирижабль можно сравнительно легко опустить на землю, обслужить (поменять, к примеру, оборудование) и снова запустить в стратосферу, где его работа будет поддерживаться энергией солнечных батарей. Такие проекты есть у некоторых американских, японских и даже российских компаний - например, «Росаэросистема» проектирует стратосферный дирижабль «Беркут».

Другой пример: русское воздухоплавательное общество и группа компаний «Метрополь» планируют использовать тепловые дирижабли (то есть работающие на теплом воздухе, а не на газе) для запуска легких космических аппаратов. Их замысел такой: дирижабль с космическим аппаратом на борту взлетает на высоту около 10 км, откуда аппарат запускается на орбиту. В рамках этого проекта дирижабль «Полярный гусь» уже побил рекорд высоты для тепловых дирижаблей и поднялся на высоту 9818 метров.

Также недавно стало известно, что один из основателей компании Google Сергей Брин строит вместе с бывшим директором программ NASA Алау Уэстоном гигантский дирижабль. Проектом занимается компания Planetary Ventures, дирижабль располагается в одном из ангаров, купленных у NASA, но его предназначение пока совершенно неизвестно. Кто знает, может быть, это один из предвестников скорого возвращения величественных воздушных китов на наше небо. Ну или просто ностальгическое хобби.