Слабые места двс 2.0 tfsi audi. Что такое TFSI двигатель? Головка блока цилиндров

Залог Stage3 на этих моторах прост. Доработанная нами турбина K04-64 с изначально мощных поперечных моторов 2.0 TFSI/TSI, например Audi S3, эффективно охлаждаемый впуск, полный выпуск и конечно же грамотная настройка ЭБУ под все это дело. Хочу представить Вам наш комплект Stage3 для этих моторов.
Два турбокомпрессора К04-64, один б/у под переделку для установки на иные рядные четверки, в том числе и старые 1.8Т, и один новый под модернизацию для нашего проекта.

Доработка турбокомпрессора и финальный его вид.

Примерка

Поскольку устанавливается большой производительный интеркулер и наш комплект пайпинга, то нет смысла делать встроенный байпас на компрессорной части турбины. Байпас ставится также как и на S3 на внешнем фланце, т.к. под него есть место и отводы в пайпинге. Весь впуск собирается на силиконе и силовых хомутах. На патрубок до дросселя вваривается фланец под датчик давления наддува.

Кстати мы можем изготавливать фланцы любой конфигурации из качественной нержавеющей стали по вашим чертежам под ваш проект. В наличии почти всегда фланцы на дорестайл 2.7biturbo моторы, 2.0/1.8 tfsi/tsi в том числе K04, гайки под лямбда-зонды, под даунпайп td04hl-19t, для гбц 4х, 6ти, 8ми, 5ти и 10ти цилиндровых моторов, garrett T25…

Почти собранный вид подкапотки.

В процессе доработки, клиент попросил поменять лобовое стекло, т.к. старое было с дефектами. И это у нас не проблема - наш отдел запчастей доставил стекло и в кузовном цеху наши маляры произвели его замену. Все по месту, не выезжая на улицу и не прерывая процесс - просто перегонка автомобиля внутри тюнинг-центра из цеха в цех. Площадь нашего техцентра превышает 3000 кв.м. на трех этажах, и перемещение автомобиля из цеха в цех, с этажа, на этаж осуществляется не покидая теплого помещения.

Пока строится этот автомобиль, рядом в цеху стоят наши другие проекты, более или менее интересные, о некоторых может расскажу на страницах этого блога. Основная масса фото и наших будней у нас в instagram . Там есть фотоотчеты еще более интересных проектов.

Поскольку на автомобиле уже стояла выпускная система - срощенный катбэк милтек и даунпайп иной известной компании, которую не буду называть(запрещено правилами ресурса), то потребовалась лишь доработка этого даунпайпа с заменой фланца под новую турбину. После демонтажа трубы мы обнаружили хорошо знакомую картинку - такое часто я наблюдал на китайских даунпайпах и коллекторах - трещина по сварному шву. В погоне за красотой шва, производители забывают о его прочности.

Ну что же - автомобиль собран, и о этапах подготовки прошивки и настройке в Части 3.

Как создается правильный тюнинг в России читайте на страницах бортжурнала нашего тюнинг-центра . Это тот же процесс в упрощенной для понимания форме, который проходит и в известных зарубежных тюнинг-компаниях при разработке их комплектов доработок и турбокитов. О посещении нами Германии пару лет назад и о наших контактах с Volkswagen AG и немецкими тюнинг компаниями я расскажу позже в одной из статей блога. Мы не публикуем чужих фотографий, все фотографии в инстаграм, в блогах сделаны лично мной и нашей командой.

Следите за самыми мощными из наших автомобилей, подписывайтесь:
Audi RS6+ 5.0 TFSI biturbo 850+hp
Audi A6 C5 3.0 biturbo 650+hp
VW Jetta 1.8T 600+hp
Audi S4 2.7 biturbo 760hp
…
Не забывайте подписываться на наш канал AGP motorsport и регулярно посещать нашу страницу в instagram и соцсетях. Много интересных работ ждут своего часа публикации.

Если вам нравятся подобные записи, не забывайте отмечаться нажатием на кнопку ниже - нам важно знать ваше мнение.

Но особого фурора со своим появлением автомобиль не произвел. Многим даже казалось, что в сравнении с B8 в его облике ничего не поменялось. Кажется, что Audi в последние годы на редкость консервативна в дизайне, но так ли это на самом деле?

Если особо не присматриваться, новинку выделяют лишь фары с подозрительным Z-образным профилем по нижней линии, более уместным для другого немецкого бренда, да задняя оптика. В базе головной свет стоит ксеноновый, за 80 с небольшим тысяч – светодиодный, за 130 «с хвостом» - матричный, «умный» и опять же со светодиодами.

Преемственность – не порок

В первом приближении перед вами почти B8, продержавшаяся на конвейере около восьми лет. Но стоит поставить эту пару рядом – видно скорее не омоложение, а то, что деликатно называют преемственностью поколений.

Прибавку в размерах на пару сантиметров на глаз никто не определит, но появились чуть более жесткие линии, наиболее видимые на капоте, и зеркала, «растущие» из дверных панелей. Шестиугольник радиаторной решетки остался почти без изменений, но в этом «почти» скрыты не только иные поперечины, но и черная отделка, обязательная для S-Line. Впрочем, множество мелочей от политкорректного Фрэнка Римили - это еще не весь B9.

Колесная база:

Если кузов остался из высоколегированных сталей – А4 все же не огромная А8 – то ходовая часть дополнилась столь любимыми в Audi частями из легких сплавов. Подрамник двигателя, рычаги подвесок, тормозные суппорты – это основные детали на основе алюминия. Мелочевку же можно опустить: ее просто не перечесть, но стоимость автомобиля цветмет не уменьшает.

Дело не столько в вышеперечисленных фактах, а в том, что нынешняя «четверка» построена по законам архитектуры MLB, ориентированной на продольное расположение двигателя. К тому же, это второе ее поколение, или, как его иногда называют, MLB Evo. Переход на него почти всей линейки Audi уже не за горами.

По правде сказать, меня никогда не напрягало, что все Audi основательно похожи между собой. Да, наверное, в этом есть и тайный маркетинговый умысел. Подрос человек, перешел на другой уровень достатка – вот ему вместо A3 или А4 новая A6, чуть поменял имидж – A5 или A7… Но смысл движения по ступенькам не меняется: ни у менеджера-отличника, ни у столь же правильного и расчетливого по своей сути автомобиля.

Без неожиданностей, но с фишками

Именно потому я был почти уверен, что в салоне неожиданностей не будет. Более того, он гарантированно мне понравится. Признаюсь, что теплые чувства к Audi бродят во мне не первый год, почти как к технике Grundig. Прежде всего за лаконичность, перед лицом которой мне не нужно расшаркиваться в похвалах… Но за которой скрыто все то, что нужно на сегодняшний день.

Тот, кто надеется заполучить в лице седана среднего класса полноценный пятиместный автомобиль, увы, ошибается. Да, он, естественно, больше гольф-собрата А3, просторнее его в салоне, но массивный центральный тоннель в большей степени неотъемлем от Audi, чем опциональный полный привод quattro.

Едва ли кто по своей воле облюбует центральное место на заднем диване. Зато делить на двоих массивный откидной подлокотник и дефлекторы третьего автономного блока климат-контроля комфортно и удобно. При условии, что рост пассажиров не превышает 180-182 см.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Чемоданы четверых членов экипажа без труда поместятся в 480-литровом багажнике, что особенно актуально при предположении, что «четверка» пропишется в корпоративном парке или такси. Но в личном пользовании трюм премиум-седана вряд ли кого интересует. Те, кому он нужен, конечно же, остановятся на версии Avant.

1 / 2

2 / 2

Но вернемся к интерьеру, точнее, его передней части, от которой я не ждал особой новизны. Все оказалось куда занимательнее. Во-первых, упомянутый S-line и еще несколько опциональных пакетов наложили свой отпечаток на салон. Во-вторых, даже без допов он выглядит куда интереснее, чем в прошлой версии. Изящное безрамочное зеркало заднего вида – чем не «фишка»?!

Расход топлива по данным производителя

смешанный цикл

Отсутствие центральной консоли как таковой оказалось неожиданным плюсом: появилось много места под двухзонную климатику и девять кнопок под ней, три из которых заглушены и, видимо, зарезервированы под опции, а остальные отвечают за управление Старт/Стопом, ESP, переключением режимов Drive Select, парктрониками, а также отключением мультимедийного 8,3-дюймового дисплея. Моторизовать его не стали, хотя стоило бы, а оставили монументальным. Управление, как и принято в Audi, организовали через шайбу MMI, расположенную перед селектором АКПП, но к ней добавили несколько фиксированных функциональных клавиш и еще восемь кнопок с цифрами. Не пытайтесь с их помощью переключать станции или треки в плейлисте. В принципе можно и так, но функционал этого ряда куда выше. Каждую кнопку можно запрограммировать на отдельное действие, от музыкальных до навигационных или телефонных. В тестовой версии нашлась и беспроводная точка доступа с сим-картой.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Лет семь назад, увидев такое в A6, я был в восторге, но сейчас мой 4G в смартфоне оказался куда более шустрым, чем интернет от предложенного оператора. Правда, выход на интернет-радио вполне оправдал присутствие карточки, да и пробочный сервис во встроенной гугловской навигации, конечно же, штука полезная.

Хороша оказалась и отделка салона серой кожей и алькантарой, с которой алюминиевые вставки передней панели и дверей смотрятся особенно выигрышно и подчеркнуто лаконично. Только вот обтяжка не везде аккуратна, а старческая морщина на упомянутом ранее заднем подлокотнике и отсутствие перфорации сидений - явно не к лицу А4.

Едва бы я обратил на это внимание в марке масс-сегмента, но Audi… Укушу, как говорится, любя: мастерству работы с кожей стоит учиться у баварской Alpina… И не только ингольштадтцам, но и остальным немецким «премиумам».

А вот по части адекватной и удобной электроники Audi, как мне кажется, оказывается в лидирующих позициях.

В «базе» у A4 стоит аналоговая приборка с большим ЖК-дисплеем между лимбами спидометра и тахометра. В предложенной на тест – полноцветная 12,3-дюймовая «цифра» Audi Virtual Cockpit высокого разрешения. Помимо двух вариантов отображения информации, переключаемых кнопкой, на нее можно вывести и карту, которая первоначально высвечивается на основном мультимедийном дисплее.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

При изрядном количестве информации на приборном щитке ощущения его перегруженности не возникает. Прежде всего, за счет того, что конструкторы не стали впихивать максимум пиктограмм в минимальную площадь. Да, все расположение с первого раза не запомнишь, если только ты не обладаешь памятью Штирлица, да и в отсутствие многочисленных допов и ассистентов число отображаемых символов будет меньше. Вообще, человеку, постоянно работающему с носимыми гаджетами, весь «аудюшный» интерфейс не доставит никаких проблем.

Но самое вкусное в тестовом автомобиле, конечно же, скрыто от глаз. Опознать двухлитровый 249-сильный бензиновый турбомотор серии EA888 можно лишь по разнесенным по краям кормы выхлопным трубам. Он модернизированный и, по версии производителей, не будет досаждать владельцем масложором.

Трансмиссия S-tronic версии А7 с двумя сцеплениями тоже переработана, равно как и привод quattro, получивший в названии довесок Ultra. Он совершенно новый, от компании Magna, и отличается от Torsen, прежде всего, двухмуфтовой конструкцией.

Первая, многодисковая, размещена на выходе коробки передач, вторая – с электроприводом – находится в заднем дифференциале. Смысл новшества – в полном отключении карданного вала при движении только на переднем приводе, уменьшении потерь на трение и, соответственно, снижении расхода топлива.

Herr Деликатность

Было бы странным получить в Audi неудобные кресла, в которых надо ерзать, выминая индивидуальный ягодичный профиль, раздвигать спиной боковые подхваты, приноравливаться к подголовнику. Уж не знаю как стоковые сиденья, но спортивные с электрорегулировками вопросов не вызвали. Классно!

Топовую для российской версии А4 мощность никак не определить на холостом ходу. Шумку настолько продумали и довели до ума, что заметить работу мотора можно лишь по виртуальному тахометру.

Пять возможных режимов движения, один из которых «индивидуальный», традиционно настраиваются по параметрам «Двигатель/Трансмиссия», «Рулевое управление» и «Амортизация». В нашей версии есть еще один – АСС, или активный круиз контроль. Его тоже можно подстроить в зависимости от стиля вождения.

Особые изыски в городе не нужны, потому выбираю «Авто». Опциональный «пробочный» круиз – важнейший городской помощник – в нашей A4 не установлен, зато есть привычный трассовый. Но всему возможному арсеналу систем управляющих газом и тормозом по своему разумению, я, как уже не раз говорил, не особо доверяю. Да и пилотировать Audi A4 куда приятнее традиционным способом. Переводим Т-образный селектор АКПП, похожий по форме на таковой на прогулочной яхте, в положение D. И поехали!

Солидные 370 Нм крутящего момента, доступные при 1 600 об/мин, вселяют уверенность. Просто чуть нажимаешь на акселератор - и с первых секунд понимаешь, что двигателя тебе хватит в любой ситуации. И в то же время Audi для «белых воротничков» ведет себя очень интеллигентно.

Мощный и плавный старт получается в любом режиме. Но он не сопровождается рывками, пробуксовкой колес и прочими атрибутами нарочитой спортивности, которые такому автомобилю едва ли к лицу – не RS версия. При всей моем скепсисе к DSG, нынешнее поколение нельзя упрекнуть в рывках как при переключениях вверх, так и вниз. Быстро, плавно и очень незаметно…

Снаряженная масса:

При этом я отдаю себе отчет в том, что турбина исправно выполняет свои обязанности практически во всем диапазоне оборотов. Но слышно ее лишь несколько секунд при резком газе в пол, который, по большому счету, и не нужен. Ведь 5,8 с до сотни - это очень быстро для седана со снаряженной массой 1 585 кг.

Если не насиловать «двушку», разгон будет длиться шесть или семь секунд, что тоже великолепно. Зато с каким комфортом! Да и расход топлива совершенно нетипичный для столь мощного мотора: чуть больше десяти литров на сотню в городе и около семи при движении по трассе.

Мне остается лишь едва заметно для окружающих двигать рулём. По конфигурации он практически такой, как у Q7, но ощущения несколько иные. Так проходить дуги – с лекальной точностью и отсутствием попыток хоть на миллиметр изменить траекторию – умеют не многие автомобили этого класса.

Когда и как включается полный привод – не определить, даже пригасив голос опять же опциональной акустики Bang&Olufsen с 3D эффектом и вслушиваясь в работу металлического нутра «четверки». Бесполезно, да и бессмысленно. Время подключения задней оси – 200 мс. Подключается она при любых намеках на пробуксовку передней оси, при ее пробуксовке или других факторах, способных отклонить автомобиль от курса… В каком бы стиле ты ни ехал. А еще он должен включиться при минусе за бортом… Вот это для нас подлинное благо!

Пересмотренные многорычажки сделали A4 еще комфортнее. Какие там «лежачие полицейские» и в очередной раз выгрызенный на МКАД асфальт! Но в ямы лучше не влетать: вне зависимости от настройки адаптивных амортизаторов подвеска их не любит и едва ли нивелирует. Даже на скорости в 10 км/ч пропиленный во дворе асфальт на ширину 20 см ощутимо встряхивает машину. Что ж, это еще и расплата за 18-дюймовые диски…

Машина радости – цена печали…

Если бы не все платные опции, цены на которые исчисляются многими десятками тысяч рублей, тест новой А4 был бы значительно короче. Примерно как список базового оборудования новинки, но только с комментариями по поводу поведения на дороге, удобства и комфорта.

Audi A4 2,0 TFSI Quattro

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 726 х 1 842 х 1 427 Максимальная мощность двигателя: 249 л.с. Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная Максимальная скорость: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 5,8 с Привод: полный

Так вот, при самом мощном моторе и классной новехонькой трансмиссии в базовую стоимость Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 pублей войдет не так и много новшеств. Например, спортивные сиденья будут обтянуты тканью System, а вроде и бесплатная комбинированная отделка ткань/кожа потребует еще 128 736 за спортивный пакет S-line…

И так почти по каждому пункту конфигуратора. Набрать мимоходом «допов» еще на полмиллиона рублей большого труда не составит. Так что столь близкая моему сердцу лаконичность при мощном моторе и современном полном приводе оказывается весьма дорогой.

Вам понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вам нужен персональный статусный седан;
• Вы не любите «взрывные» автомобили;
• Привод quattro для вас - эталон.

Вам не понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вы рассчитывали на полноценный семейный седан;
• Вам нужен авангард в дизайне;
• Вы внимательно изучили конфигуратор.

Мультимедийный материал

В этой программе самообучения
имеются так называемые QR-коды,
которые позволяют открывать
дополнительные интерактивные формы
представления материала (например,
анимации); подробнее
см. «Информация по кодам QR»
на стр. 50.

Цель данной программы самообучения

Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л.
После проработки этой программы самообучения читатель будет
в состоянии ответить на следующие вопросы:

Двигатель 1,2 л TFSI

Каково общее устройство этих двигателей?

Как устроена система охлаждения этого двигателя?

Как работает система впуска и наддува этого двигателя?

Как работает система отключения цилиндров двигателя

1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?

Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига-
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо-
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для
установки на разных платформах концерна, а также обладать
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо-
вания альтернативных видов топлива и новых технических
решений.

Достигнутые результаты:

сокращение выбросов CO

на 20 г/км;

сокращение расхода топлива почти на 1 литр;

уменьшение массы двигателя на 30 %;

уменьшение длины двигателя на 18 %;

более выгодное положение двигателя в моторном отсеке.

Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу
четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально
разработанных для модульной поперечной платформы (MQB).

Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой,
неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111)
осталось только расстояние между осями цилиндров - 82 мм.
Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°)
позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За
счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач
в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.

На двигателе в исполнении 1,4 л 103 кВт использовано осо-
бенно интересное техническое решение - отключение некото-
рых цилиндров. В ситуациях, когда полная мощность двигателя
не требуется, два цилиндра из четырёх отключаются, причём это
происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров.
В результате расход топлива в цикле NEFZ уменьшается
на 0,4 л/100 км (8 г CO

/км). При движении с умеренными

скоростями, прежде всего в городе, но также и за городом вне
автомагистралей, экономия топлива может достигать от 10 %
до 20 %. Это стало важным достижением в развитии двигателей
такого малого рабочего объёма.

Введение

Механическая часть двигателя

Система смазки

Система охлаждения

Система впуска и наддува

Отключение цилиндров - cylinder on demand

Система управления двигателя

Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа оборотов двигателя G28 _________________________________________________________________________________________________________________46

Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов.
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления
программы самообучения данных.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться
актуальной литературой по техническому обслуживанию.

Указание

Дополнительная
информация

Краткое техническое описание

Четырёхцилиндровый рядный двигатель.

Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных

вала (DOHC).

Система непосредственного впрыска FSI (бензин).

Литой алюминиевый блок цилиндров.

Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного

Интеркулер во впускном коллекторе

(воздушно-жидкостный).

Привод ГРМ зубчатым ремнем.

Система впрыска с электронным управлением и электронной

педалью акселератора.

Отключение цилиндров в исполнении 1,4 л TFSI.

Каталитический нейтрализатор с керамической подложкой,

функция прогрева нейтрализатора с помощью двойного
впрыска (т. н. Homogen Split).

Система рекуперации энергии в режиме принудительного

холостого хода.

Система Старт-стоп (в зависимости от модели и страны

поставки).

Двигатель 1,4 л TFSI (103 кВт)

Введение

Варианты

Двигатель

1,2 л TFSI

1,4 л TFSI

Использование в а/м

Audi A1, Audi A3 ’13

Буквенное обозначение
двигателя

Мощность, кВт (л. с.)

Крутящий момент, Н·м

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления

насыщенных паров топлива).

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Коробка передач

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 ’13: 02S.

Тип впрыска

Наддув

Отключение цилиндров нет

В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка
поставки.

Информация о вариантах, исполнениях и модификациях
приведена в таблице ниже. Дополнительные технические
характеристики см. на последующих страницах.

Меры по уменьшению массы двигателя

Благодаря сверхлёгкому алюминиевому (литьё под давлением)
блоку цилиндров, новые бензиновые двигатели стали особенно
лёгкими - 112 и 114 кг. В варианте 1,4 л TFSI уменьшение
массы по сравнению с чугунным предшественником
из семейства EA111 составило целых 22 кг. Принципы
облегчённых конструкций применялись при этом
последовательно, для всех деталей двигателя: коленвал удалось
облегчить на 20 %, шатуны - даже на 25 %. Шатунные шейки
коленвала выполнены полыми, алюминиевые поршни
с плоским днищем также подверглись облегчению.
Детали системы отключения цилиндров имеют общую массу
всего три килограмма.

1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)

1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)

Алюминиевый б

цилиндров –16

оленвал –2,2

д ГРМ –0,6

Турбонагнета

Технические характеристики

Двигатель 1,2 л TFSI

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

77 (105) при 4500 – 5500

Крутящий момент, Н·м при об/мин

175 при 1400 – 4000

Порядок работы цилиндров

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Топливо

Числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления насыщенных паров топлива).

Использование в а/м

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя
(мощность и крутящий момент)

Двигатель с буквенным обозначением CJZA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Двигатели 1,4 л TFSI

Буквенное обозначение двигателя

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

90 (122) при 5000 – 6000

103 (140) при 4500 – 6000

Крутящий момент, Н·м при об/мин

200 при 1400 – 4000

250 при 1500 – 3500

Количество клапанов на цилиндр

Порядок работы цилиндров

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Топливо

неэтилированный бензин с октановым
числом 95

неэтилированный бензин с октановым
числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Использование в а/м

Audi A1, Audi A3 ’13

Число оборотов, об/мин

Двигатель с буквенным обозначением CMBA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Двигатель с буквенным обозначением CPTA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck.
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck:

проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни

(низкие затраты);
лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению

с конструкцией Closed Deck;
меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck)

компенсируется сегодня использованием металлических
прокладок ГБЦ;

меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок

цилиндров;
поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-

ным цилиндрам, сокращение расхода масла.

При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются
напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы
вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает
затраты на дополнительную обработку.

Датчик уровня и температуры масла
G266

Нижняя часть масляного поддона

Успокоитель

Верхняя часть масляного поддона

Крышки коренных шеек коленвала

Алюминиевый блок цилиндров
конструкции Open Deck

Гильзы цилиндров из серого чугуна

Отдельные гильзы цилиндров из серого чугуна устанавливаются
в блоке цилиндров при его отливке. Наружная сторона гильз
имеет сильную шероховатость, что увеличивает площадь
соприкосновения алюминия и чугуна и улучшает отвод тепла
от гильз. Кроме того, этим достигается очень хорошее
зацепление гильз в блоке цилиндров.

Датчик детонации
G61

Механическая часть двигателя

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Шатунно-поршневая группа

Алюминиевые поршни изготавливаются методом литья под
давлением. Для снижения термических нагрузок они охлажда-
ются впрыскиванием масла снизу на днища поршней.

Шатуны имеют облегчённую конструкцию, их крышки отделя-
ются методом колотого разъёма. Трапециевидная верхняя
головка шатуна не имеет внутреннего канала подачи масла.

Шатунные шейки коленвала выполнены полыми, алюминиевые
поршни с плоским днищем также были облегчены.

При разработке кривошипно-шатунного механизма большое
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен-
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен-
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и
потерь на трение.
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.

Два распредвала газораспределительного механизма
задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном
из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и
исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand» на стр. 32.

Облегчённый коленвал с четырьмя
противовесами

Облегчённые трапециевидные шатуны

Алюминиевые поршни с проточками

Привод клапанов с помощью роликовых
коромысел

Распределительные валы

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров

Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!

Зубчатая ремённая передача

(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт)

Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень
натягивается автоматическим натяжным роликом, который,
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.

Направляющий ролик на тянущей ветви ремня и эллиптический
шкив (т. н. ctc) коленвала эффективно уменьшают колебания
ремня. Меньшие усилия в ремне позволяют снизить силу
натяжения ремня натяжным роликом. Это уменьшает потери
на трение и снижает механическую нагрузку на все детали
ремённой передачи. Уменьшение колебаний ремня способ-
ствует повышению равномерности работы двигателя.

В двигателе используется зубчатый ремень с износостойким
тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen). Благодаря
таким высоким требованиям к материалу, ремень отличается
увеличенным сроком службы.

Привод масляного насоса

В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут устанав-
ливаться различные масляные насосы.
На исполнении двигателя 1,4 л TFSI масляный насос приводится
необслуживаемым зубчатым приводом - см. рис. рядом. В этом
случае натяжитель цепи не устанавливается. Звёздочка колен-
вала связана с ним неразъёмно и не может быть снята. Дополни-
тельную информацию по регулируемому масляному насосу
см. на стр. 19.

На исполнении двигателя 1,2 л устанавливается масляный насос
Duocentric, приводимый непосредственно коленвалом
без цепного привода; см. «Масляный насос Duocentric»
на стр. 20.

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».

Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов

Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов
с гидравлическим механизмом поворота распредвала
(50° по углу поворота коленвала)

Натяжной ролик

Направляющий
ролик

Звёздочка цепного
привода масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)

Эллиптический зубчатый
шкив (ctc) привода ГРМ

Зубчатая цепь привода масляного
насоса (только 1,4 л TFSI)

Звёздочка масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)

Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого
ремня.

Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно
массивной, так как она служит опорой двигателя.

Для выполнения ремонтных работ, при которых требуется
только снятие зубчатого ремня (напр., «Снятие и установка
корпуса распредвалов»), снимать опору двигателя
не требуется. Доступ для натяжения зубчатого ремня
обеспечивается и без снятия опоры двигателя.

Поликлиновый ремень приводит от шкива на коленвале
генератор и компрессор климатической установки (последний -
при соответствующей комплектации а/м). Натяжение поликли-
нового ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.

На автомобилях без компрессора климатической установки
для привода только одного генератора используется растяжи-
мый, эластичный поликлиновый ремень (Optibelt). Благодаря
такому ремню, а также сравнительно небольшой механической
нагрузке, натяжное устройство в приводе не требуется.

Привод навесных агрегатов

Шкив на коленвале

Натяжитель поликлинового ремня

Шкив генератора

Шкив компрессора климатической установки
(при соответствующей комплектации а/м)

Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком

Крышка из алюминиево-
кремниевого сплава
(опора двигателя)

Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком

Для обеспечения максимальной компактности двигателя
навесные агрегаты, такие как насос ОЖ, компрессор климатиче-
ской установки и генератор, крепятся болтами непосредственно
к блоку цилиндров или масляному поддону, без отдельного
кронштейна навесных агрегатов.

Кожухи и крышка зубчатого ремня

(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт)

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора
за турбонагнетателем.

Маслоотделитель

Из картера двигателя газы попадают сначала в маслоотделитель
грубой очистки, где пластины и завихряющие каналы отделяют
от них крупные капли масла. После этого в маслоотделителе
тонкой очистки с большими пластинами от картерных газов
отделяются мелкие капли масла.

Входное отверстие

Выход из маслоотделителя

Возврат
масла

Часть маслоотделителя в блоке цилиндров

Подвод картерных газов

Крышка корпуса маслоотделителя

Маслоотделитель
тонкой очистки

Маслоотделитель
грубой очистки

Сток масла из маслоотделителя
в масляный поддон (ниже
уровня масла в нём)

Ввод картерных газов к стороне забора турбонагнетателя
(при больших оборотах)

Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном
маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится
к блоку цилиндров болтами.

Обратный клапан
на турбонагнетателе

Турбонагнетатель

Магистраль с калиброванным
сечением к модулю впускного
коллектора. Калиброванное
сечение ограничивает поток.
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.

Обратные клапаны

Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных
газов в то или иное место впускного тракта (и затем - в цилин-
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен-
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение,
под воздействием которого клапан в модуле впускного
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя
при этом закрыт.

Место ввода паров топлива
из адсорбера

Место ввода картерных газов за турбонагнетателем
во впускной коллектор (при низких оборотах)

Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров

Дроссельная заслонка

Обратный клапан

Модуль
впускного
коллектора

Внутреннее прохождение картерных
газов по каналам в ГБЦ и блоке
цилиндров

При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе
создаётся избыточное давление (давление наддува), под
воздействием которого клапан во впускном коллекторе
закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя,
напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя
в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.

турбонагнетателя (с обратным
клапаном)

Место ввода картерных газов
за турбонагнетателем во впускной
коллектор

Подвод картерных газов

Активная вентиляция картера

В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ-
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш-
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво-
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу
(конденсат и влага, находившаяся в топливе).

На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции
картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он
открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот,
сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным
туманом из картера двигателя.

Обратный клапан

Штуцер на корпусе воздушного
фильтра

Система удаления паров топлива из топливного бака (система
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом.
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя,
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного
бака, справа сзади.

Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.

Система адсорбера

На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся
во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где
в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы
турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся
давление наддува, пары вводятся на стороне впуска
турбонагнетателя.

Переключением направления подачи паров управляют два
обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам
системы вентиляции картера.

Адсорбер (установлен на топливном
баке)

Место ввода на стороне забора
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)

Место ввода паров топлива
из адсорбера в магистраль системы
вентиляции картера

Электромагнитный
клапан 1 адсорбера
N80

Место ввода во впускной коллектор

за дроссельной заслонкой

От адсорбера

Ко впускному коллектору

Электрический
разъём

Обратный клапан
ввода во впускной
коллектор при раз-
режении во впускном
коллекторе.

Обратный клапан
ввода на стороне
забора турбонагнета-
теля при избыточном
давлении во впуск-
ном коллекторе.

Блок клапанов,
включающий в себя:

Головка блока цилиндров

Пояснения к иллюстрации на странице 17:

Клапанная крышка

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318

цилиндра 2 N583

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов
цилиндра 3 N591

цилиндра 2 N587

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
цилиндра 3 N595

Датчик Холла G40

Датчик Холла 2 G163

Крышка распредвала

Шарикоподшипник

Сдвижной блок кулачков

Распредвал выпускных клапанов

Зубчатое колесо насоса системы охлаждения

Роликовое коромысло с гидрокомпенсатором

Тарелка клапанной пружины

Маслосъёмный колпачок

Пружина клапана

Рама опор распредвалов

Прокладка клапанной крышки (металлическая)

Прокладка ГБЦ

Топливная рампа

Датчик давления топлива G247

Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33

Датчик давления масла F1

Впускной клапан

Распредвал впускных клапанов

Регулятор давления топлива N276

Топливный насос высокого давления

Встроенный выпускной коллектор

Наличие встроенного выпускного коллектора означает, что
четыре канала выпуска ОГ сводятся к одному центральному
фланцу внутри головки блока цилиндров. Каталитический
нейтрализатор устанавливается непосредственно на этот
центральный фланец.
Помимо экономии топлива и термических преимуществ,
см. «Охлаждение головки блока цилиндров» на стр. 26, такое
конструктивное решение даёт также уменьшение массы на 2 кг
по сравнению с обычным выпускным коллектором.

Клапанная крышка модульной конструкции

Клапанная крышка изготовлена из алюминия методом литья под
давлением и образует вместе с обоими четырёхопорными
распредвалами единый неразборный узел.
Для уменьшения потерь на трение в первых опорах каждого
из распредвалов используется шарикоподшипник (первые
опоры воспринимают наибольшую нагрузку от ременного
привода). Помимо этого, на клапанной крышке устанавливаются
следующие узлы:

клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205;

клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных

клапанов N318 (в зависимости от двигателя);
датчик Холла G40;

датчик Холла 2 G163 (в зависимости от двигателя);

обратный клапан системы вентиляции картера,

см. «Активная вентиляция картера» на стр. 14.

Особенности конструкции

Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными

распредвалами.
Четыре клапана на цилиндр.

Клапанная крышка модульной конструкции.

Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате-

лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала,
фиксация в положении «поздно».
Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только

на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя),

см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand»
на стр. 32.

Центральное расположение свечей зажигания (в центре

«звёздочки» клапанов).
Привод топливного насоса высокого давления от впускного

распредвала (четырёхкулачковый профиль).
Встроенный выпускной коллектор.

Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-

ние головки блока цилиндров» на стр. 26.

3 ..

Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.

Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.

Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.

Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.

Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.

Описание и особенности двигателя

TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.

Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.

В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.

С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.

Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.

Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.

В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.

Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.

Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.

В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.

Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.

Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.

К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.

TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.

Проблемы двигателей TFSI

Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».

Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.

Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.

Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.

Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.

Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.

Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.