Какие бывают подвески на велосипедах. Типы велосипедной подвески. Основные типы подвесок

В этом мире уже много сказано о двухподвесных байках, очень много. Многие приверженцы этих машин с героизмом отстаивают свою точку зрения от нападений любителей хардтейлов, шоссейников и т.д.

В принципе ничего другого ждать и не приходится, ведь, сколько людей столько и мнений. Да и какой байкер скажет, что у него плохой байк. Каждый защищает не только свой выбор, будь то определенный тип велосипеда, но еще и фирму-производителя. Я не хочу заводить очередной спор о том, что лучше, а что хуже. У меня несколько другая цель. Я хочу немного обобщить имеющуюся у меня информацию о двухподвесных байках. Конечно, некоторая информация имеет уже устаревшее значение в плане того, что что-то уже ушло из производства, но это было. Новые системы амортизации тяжело описать, т.к. каждый производитель стремится защитить свое know-how – ведь это его прибыль!!! (или просто маркетинговый ход). Да я и не в состоянии испробовать и проанализировать все имеющиеся на сегодняшний момент типы подвесок. Я всего лишь простой увлеченный человек без какой-либо финансовой поддержки. Но я все-таки попробую… Правда сразу хочу оговориться, но это все в основном будут выдержки из других статей, но я надеюсь, что меня простят…

Я не буду уговаривать вас на покупку именно двухподвеса. Если вы так решили, так тому и быть. Однако существует несколько моментов, на которые следует обратить внимание.
Первое и, ИМХО, самое важное – дешевых двухподвесов не бывает. Если вы стали «счастливым» обладателем нового двухподвеса за 100-200$ с рынка, то… лучше бы вы взяли хардтейл за те же деньги, т.к. это не может быть двухподвесом – это его муляж, живой пример того, каким двухподвес НЕ ДОЛЖЕН быть. Раз уж решили взять двухподвес – то будьте готовы потратить от 800$, хотя и эта цена слегка занижена.
Второе в себе обобщает много разных вещей. Ну, все зависит от того, какой стиль решили катать, и отсюда уже отталкиваться на длину хода подвески. Если кросс-кантри, то вам не нужна вилка с ходом в 170 мм – это даунхильный вариант, хватит и 80-100 мм. Также дело обстоит и с задним амортизатором. Отталкиваться от вашего личного веса при выборе подвески, ведь чем больше ваш вес, тем будет больше проседание подвески. Это конечно не слишком критически, ведь в нормальной подвеске есть возможность регулирования и жесткости, скорости сжатия, отскока, блокировка хода, регулировка длины хода и т.д. Но все это тоже стоит денег. Ведь правду же говорят – хорошее дешевым не бывает!!! Так что если решили брать двухподвес и у вас есть необходимая сумма – берите, только при покупке объясните продавцу, для каких целей вы его берете, дабы облегчить себе и ему жизнь. Ведь в противном случае вы рискуете получить такую информационную атаку – что голова заболит, это как минимум.

Типы подвесок

Множество современных двухподвесных байков может быть разбито на три общие категории: кросс-кантрийные, даунхильные и фрирайдные. В свою очередь, конструкции полноподвесочных рам, можно разделить на три основных типа: консольная (кантилеверная), многорычажная и единый задний треугольник (URT). Это обобщение, но оно может помочь разобраться в огромном количестве полноподвесных байков.

Софт- тейл

Назван так по аналогии с хардтейлом и переводится как «мягкий хвост». Активно развиваться стал всего несколько лет назад и уже завоевал доверие многих гонщиков кросс- кантри и «продвинутых» туристов. Изюминка конструкции- встроенный в задний треугольник рамы амортизатор с небольшим ходом. В сочетании с гибкими (обычно карбоновыми) нижними перьями это позволяет в достаточной степени поглощать дорожные неровности, но не терять энергию на работу подвески. Некоторые софт- тейлы вообще не имеют амортизаторов, а гибкость обеспечивается вследствии деформации карбоновых перьев и вставок специальной формы. Удачные конструкции совмещают в себе многие положительные качества двухподвесов (о них мы расскажем ниже) с высокой эффективностью хардтейла. Условно можно сказать, что софт- тейл высокого класса заезжает в гору как хардтейл, а спускается- почти как двухподвес. Помимо этого, на умеренно пересеченной местности такая машина при одинаковых затратах энергии гонщика развивает скорость на 1.5- 2 км/ ч выше, чем хардтейл. Что это значит на соревнованиях- объяснять не надо… Однако подобное достижимо только на сложных дорогих конструкциях. Даже у ведущих мировых производителей удачных софт- тейлов не так много и стоимость их составляет от 2500$ и выше.

Двухподвес для кросс - кантри

По- английски звучит как Full Suspension, что четко характеризует его особенности. Данный вид маунтинбайка имеет амортизационную подвеску как переднего, так и заднего колеса. Созданный для соревнований по кросс- кантри, этот велосипед прекрасно подходит для туризма, городской езды и может иметь почти такое же широкое применение, как и хардтейл.

Двухподвес имеет ряд неоспоримых преимуществ:

Повышение контроля на пересеченной местности, что позволяет поддерживать более высокую скорость, легче и быстрее проходить ухабистые спуски и повороты.
- значительное снижение тряски при езде- неоценимая вещь для туристских походов и кроссов
- уменьшение нагрузок на раму и заднее колесо, актуальное для тяжелых велосипедистов (более 90 кг)

Недостатки тоже есть и сегодня вся велосипедная промышленность бьется с их устранением или сглаживанием. Главная проблема- уменьшение КПД вследствие отрицательного влияния задней подвески («проседания» при педалировании). Сегодня существует несколько типов задней подвески, позволяющие значительно уменьшить негативные факторы. Другая сложность- больший по сравнению с хардтейлами вес. Решается путем применения современных ультралегких материалов и компонентов высокого класса. И наконец- более сложная конструкция велосипеда в целом. Но с этим приходится мириться. Доля двухподвесов стремительно растет, поэтому можно уверенно сказать, что данный вид велосипеда имеет большие перспективы. Хорошие двухподвесочные велосипеды дороги, однако покупать дешевую модель ради «задней рессоры» нет смысла, так как все вышеописанные положительные качества будут сведены к нулю, а останется лишь тяжелый и неуклюжий агрегат непонятного назначения. Уровень цен на кросс- кантрийные двухподвесы составляет от 800$ до 5000$ и выше.

Фрирайдный велосипед

Прижившееся у нас английское слово freeride (свободная езда) довольно точно передает назначение этой машины. Конструктивно это тоже двухподвесочный байк, но предназначенный для других целей: экстремального катания преимущественно с гор. К этому виду горных велосипедов также можно отнести машины для параллельного слалома- одной из самых зрелищных дисциплин MTB. Основные отличия от кросс- кантрийного двухподвеса: иная система задней подвески и большие хода амортизаторов. Есть еще ряд особенностей, которые не сразу бросаются в глаза, но являются весьма важными. При равном классе техники, ходовые характеристики фрирайдного байка на любом типе местности уступают кросс- кантрийному ввиду того, что подвеска первого поглощает чрезмерное количество энергии. Обратная картина наблюдается на спусках или скоростном движении по жесткой сильно пересеченной местности (обычно по каменистой трассе): здесь длинноходная подвеска проявляет свои положительные качества и позволяет поддерживать несколько большую скорость. Соревнования по параллельному слалому- конек фрирайдного велосипеда. У ряда фирм существуют модели, предназначенные исключительно для этого вида соревнований. Резкие повороты, трамплины, обрывы, другие естественные и искусственные препятствия- вот что ждет байк и байкера на таких соревнованиях. Неудивительно, что к технике предъявляются самые высокие требования, недоступные для дешевых простых велосипедов. Вследствие этого цены на приличные фрирайдные велосипеды начинаются на уровне 1500$ и выше. Со скоростью и горами шутить нельзя- они ошибок не прощают. И заниматься жестким фрирайдом на байке начального класса- испытывать судьбу…

Даунхильный велосипед

Самый грозный и устрашающий представитель горных велосипедов- прародитель всех двухподвесов. По внешнему виду напоминает кроссовый мотоцикл без двигателя. Огромные хода амортизаторов, широченная резина с «тракторным» протектором, гигантская передняя вилка, могучая рама. Настоящий монстр мира велосипедов, предназначенный для одной единственной цели- скоростной спуск с гор. Более 180 мм хода передней вилки позволяют «заглатывать» самые немыслимые ухабы и препятствия. О заднем колесе можно не беспокоиться- там ход подвески еще больше. Остается только крепко держать руль и сохранять равновесие. Ходовые характеристики даунхильного велосипеда весьма невысоки. Большая часть энергии байкера тратится на раскачивание подвески, что особенно проявляется при движении на подъем. На крутую гору практически невозможно заехать. Оптимальное использование подобной техники: на машине с велосипедом на крыше доехать до выдающейся горы, затем на горнолыжном подъемнике забраться с байком наверх. Только тогда, на вершине, наступает «момент истины»: на спуске с даунхилльным велосипедом не сравнится ничто, ездящее по земле. Скорость на прямых участках легко переваливает за 100 км/ч даже на ухабистых грунтовых склонах. Только пыль и камни из под колес отмечают траекторию движения неудержимого двухколесного болида. Несложно догадаться, что нагрузки при подобной езде колоссальные и надежность всех узлов велосипеда должна быть наивысшей. Отсюда- очень высокая цена этих машин: от 3000$ и выше.

Существуют несколько ключевых моментов оценки конструкции полноподвесных рам:
основной из них - надёжность и плавность работы шарниров подвески. Любое биение шарниров будет усилено на колесе, так же как и любое сопротивление шарнира будет препятствовать плавной работе подвески
Гибкость может свести на нет весь смысл полной подвески и наоборот - может улучшить управление и контроль байка.
Реакция или отдача цепи - тенденция полноподвесочной конструкции сжиматься или разжимться во время педалирования и тем самым изменять рабочую длину цепи, влияя на эффективность педалирования.

И наконец достаточный и используемый ход подвески (расстояние смещения оси колеса при сжатии подвески) придаёт смысл или лишает его всю конструкцию.
Главные различия между тремя основными категориями - результат их разных предназначений и требований, предъявляемых к ним. Подвески для кросс-кантри должны быть лёгкими, и райдеры обычно предпочитают конструкции, ограничивающие реакцию на педалирование, особенно проявляющуюся во время подъёмов в гору или рывков (ускорений).

Подвески для даунхилла должны иметь достаточный ход, упругость и прочность соответствующие величине нагрузок соревнований по этой дисциплине. Так же для даунхильных рам характерна замена переднего переключателя успокоителем цепи.

Подвески для фрирайда обычно должны иметь приемлемый ход, среднюю упругость и высокую степень прочности, но не за счёт существенного увеличения веса. Рамы для фрирайда обычно имеют место для крепления переднего переключателя, в тоже время некоторые фрирайдеры предпочитают ему успокоитель цепи.

Типичные полноподвесочные рамы для кросс-кантри весят около 5 - 6.5 фунтов (2.2 - 2.9 кг) (некоторые модели могут весить гораздо меньше, обычно ценой упругости или хода и очень высокой стоимости), типичные даунхильные рамы весят от 7 до 12 фунтов (3.2 - 5.5 кг) (многие даунхиллеры считают, что чем больше, тем лучше), вес большинства рам для фрирайда попадает в промежуток от 5.5 до 10 фунтов (2.5 - 4.5 кг).

Ход подвесок - тема ожесточённых споров среди большинства райдеров, но обычно кросс-кантрийные байки имеют ход заднего колеса от 1 до 4 дюймов (~25 - 100 мм), фрирайдные байки - от 4 до 8 дюймов (~100 - 200 мм), и даунхильные байки имеют ход от 6 до 12 дюймов (~150 - 300 мм).

На заре маунтинбайкинга одной из самых популярных была консольная или кантилеверная конструкция подвески, в основном благодаря своей конструктивной и функциональной простоте. Подвеска консольного типа состоит из конструктивно простого заднего маятника, прикрепляющегося к раме с помощью одной оси и взаимодействующего с амортизатором непосредственно, без помощи каких-либо дополнительных соединительных рычагов. Расположение единственного шарнира такой подвески и является ключом успеха всей конструкции. В то же время из-за отсутствия дополнительных рычагов для соединения с амортизатором максимально возможный ход такой подвески ограничен 8 дюймами (~200 мм). Данное конструктивное решение пошло от ранних дорожных и внедорожных мотоциклов, где изначально использовалось подобная конструкция с парой задних амортизаторов. Так же эта конфигурация по сей день испльзуется на многих современных мотоциклах. Два характерных примера консольной задней подвески - это Mountain Cycle San Andreas и Cannondale Super V. Из современных примеров показательны такие модели Orange как Patriot и 222, а так же Santa Cruz Super 8 и Bullit.
Многорычажная конструкция подвески является наиболее популярной на рынке в настоящее время. Данный тип представлен огромным количеством разновидностей и моделей, чем-то отличающихся друг от друга. Но в общем рычажная конструкция отличается от консольной как минимум одним из двух признаков: задний маятник не соединён напрямую с амортизатором, либо колесо не прикреплено непосредственно к маятнику, а прикрепляется к раме при помощи последовательности маятников (рычагов), соединённых шарнирами. Данную конструкцию можно наблюдать у многих современных дорожных и внедорожных мотоциклов. Характерные представители такого типа подвески у велосипедов - Mountain Cycle Moho CXS и Specialized FSR.

Единый задний треугольник (URT), известный ещё как плавающая или подвижная трансмиссия, так же очень популярная конструкция. Основной признак URT в том, что вся трансмиссия (каретка, шатуны, передние и задние звёздочки и переключатели) располагается целиком на заднем маятнике (маятниках). Следствием является конструкция, которая полностью избавлена от реакции цепи при педалировании, а так же увеличивающая свою упругость, когда райдер поднимается с седла и встаёт на педалях. Данная конструкция является сугубо велосипедной спецификой. Два хороших примера URT подвески - это Klein Mantra и Gary Fisher Level серий Betty/Joshua.

Консольные конструкции

Наиважнейший аспект любой консольной конструкции подвески - расположение шарнира. Если допустить, что всё остальное в конструкции сделано правильно (минимальные гибкость и биение, качественные шарниры, достаточный ход), то расположение шарнира консольной подвески будет определять то, как данный байк будет катить.

Самый простой путь разобраться в том, как положение шарнира влияет на поведение консольной подвески - представить подвеску и трансмиссию простой конструкцией из отрезка бумаги, пришпиленного к доске кнопкой и куска нитки, который будет играть роль цепи. Кнопка будет играть роль шарнира, который прикрепляет маятник к раме, и должна находиться на его месте. В свою очередь нитка должна быть прикреплена к маятнику в том месте, где цепь тянет задние звёздочки. Вторую кнопку нужно вколоть в место верхней точки самой большой из передних звёздочек, после чего протянуть нитку от конца маятника и перекинуть её через эту кнопку. Видимо именно такой моделью пользовался Хорст Лайтнер (Horst Leitner), разрабатывая свою знаменитую ныне заднюю подвеску Amp.

Теперь, если шарнир маятника находится над точкой натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то натяжение нитки заставит маятник опускаться вниз (разжатие). В реальных условиях это значит, что когда райдер выберет такую же передачу и будет жать на педали, результирующее усилие цепи будет тянуть маятник по нисходящей дуге, или, другими словами, заднее колесо будет двигаться вниз, в положение ненагруженной рамы. Этот эффект может быть и полезным, и вредным. Полезен он, например, при подъёме в гору по поверхности с плохим сцеплением, потому что когда райдер нажимает на педали заднее колесо сильнее прижимается к поверхности, зарываясь в грунт, тем самым увеличивая сцепление. Вреден данный эффект при педалировании через выбоины, так как когда райдер нажимает на педали, заднее колесо стремится заехать внутрь выбоины вместо того чтобы перескочить её, что часто ведёт к его застреванию и блокировке под нагрузкой. Задняя подвеска начинает проглатывать выбоины и кочки только когда сила, приложенная на педалях не превышает силу, с удара подвески в выбоину или о кочку. Данный вариант делает систему подвески менее комфортной, но даёт лучшую разжимаемость. Такому типу подвески может быть присуще стремление к "inchworm" ("скачущему" движению) при каждом нажатии на педаль, так как маятник в каждый такой момент старается опуститься вниз, а весь байк - подняться вверх. Другой эффект от такого расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник дёргает цепь, что отражается толчками на педалях. Данная тенденция не так заметна, если шарнир подвески расположен не слишком высоко.

Если шарнир маятника в нашей модели расположен ниже точки натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то если потянуть за нитку, натяжение заставит маятник подниматься вверх (сжатие). В реальных условиях это даёт то, что можно назвать очень активной системой подвески, которая не блокируется под нагрузкой. Поскольку такая подвеска сжимается при педалировании, то такая система становится более чувствительной к кочкам, так как эффективная степень реакции пружины компенсируется силой педалирования. Это даёт больший комфорт системе подвески, но может вызывать стремление к bobу (раскачка под нагрузкой), так как подвеска будет сжиматься при каждом приложении силы к цепи. Данный эффект как правило более ощутим, чем inchworming ("скачущее" движение), проявляющийся в верхне-шарнирных консольных подвесках, поскольку вес райдера уже старается сжать подвеску, добавляясь к эффекту bobbingа. Некоторые райдеры говорят о том, что такой эффект отнимает мощность, снижая таким образом эффективность педалирования. Также байк не очень быстро реагирует на увеличение мощности, особенно по сравнению с хардтейлом. Другой эффект от данного расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник отпускает цепь, что вызывает провалы на педалях или "обратные" толчки из-за моментальных ослаблений передачи.

Если шарнир маятника находится на одной высоте с выбранной передней звёздочкой (в нашей модели, в таком случае, в качестве звёздочки надо рассматривать ту же кнопку, что держит маятник), натяжение нитки очень мало влияет на маятник (вообще говоря, в данном случае возникает боковой изгибающий момент, но чтобы его эффект был как-то заметен, маятник долежн быть слишком мягким или райтер - слишком сильным). Врезультате этого такая подвеска является "полностью активной" под нагрузкой и свободной от bobbingа и inchwormingа. Такое расположение шарнира может казаться идеальным, и это так, но при использовании нынешних архаичных систем трансмиссии с тремя ведущими звёздочками, позволяет расположить шарнир маятника на одной линии только с одной из них, заставляя идти на компромис относительно двух других.

Многорычажные конструкции

Конструкции многорычажных задних подвесок отличаются от консольных тем, что в них используется последовательность рычагов между маятником и амортизатором и/или между маятником и задней осью.

Большинство современных мотоциклов имеют заднюю подвеску многорычажного типа, где используется традиционный маятник, взаимодействующий с амортизатором через один или несколько рычагов. Причин использовать промежуточный рычаг несколько. Промежуточный рычаг позволяет более точно настроить отношение моментов сил между маятником и амортизатором и даёт возможность увеличивать и уменьшать момент силы на амортизаторе. Более точная настройка отношения моментов сил обеспечивает больший ход и зачастую позволяет использовать амортизатор меньшего размера. Так же наличие рычага даёт возможность расположить амортизатор в более выгодном месте байка, нежели при его непосредственном креплении к маятнику. И наконец, рычажная конструкция позволяет избежать деформаций как таковых. Один из примеров использования рычага между маятником и амортизатором - Mountain Cycle Shockwave.
Использование рычага между маятником и задней осью - несколько иная история. Данная разновидность рычажной подвески обеспечивает траекторию движения оси колеса сравнимую с таковой у типичной консольной подвески. На нашей бумажной модели консольной подвески можно увидеть, что ось колеса описывает правильную окружность (если, конечно, маятник повернуть на 360 градусов), или, если быть более точным, - дугу. Из этого следует, что когда задняя ось ниже горизонтали, проведённой из точки крепления шарнира, то при подъёме маятника она движется в направлении обратном движению рамы (при езде). Когда же задняя ось находится выше горизонтали, то при подъёме маятника она движется в в том же направлении, что и движущаяся во время езды рама. Подобный вид траектории перемещения задней оси был признан многими конструкторами неэффективным, поскольку они полагали оптимальным только постоянное прямое или постоянное обратное ходу колебание колеса. Постоянное обратное или отвесное перемещение оси может быть достигнуто именно при применении промежуточных рычагов между маятником и осью.

Подобный тип траектории оси более выгоден. Главным образом потому, что сила педалирования не так значительно тратится на сжатие и разжатие подвески, как у подвесок, страдающих этим и называемых вследствие этого чрезмерно "активными". Вместо того, чтобы раскачивать маятник вверх и вниз, сила педалирования здесь не тратится зря, что делает похожим данную разновидность подвески на консольную с расположением шарнира на линии приложения усилия. Так же вертикальное перемещение оси означает то, что длина цепимежду кассетой и наибольшей из передних звёзд будет оставаться более постоянной по сравнению с консольной подвеской, и ещё то, что реакция цепи с толчками в педали будет незначительной или отсутствовать вообще. Так же вертикальное перемещение оси означает, что база байка не будет изменяться при работе подвески. Хорошим примером байка, использующего данный тип рычажной подвески является Specialized FSR.

Линейное обратное перемещение оси избрал за основное направление для рам своей конструкции Пол Тёрнер (Paul Turner) - основатель Rock Shox. Теоретичеки обратный ход оси приводит к большему перемещению оси при наезде на неровность, позволяя подвеске работать лучше, а так же двигаться в точно том же направлении, что и типичная передняя вилка, что придаёт бОльшую сбалансированность между осями и постоянную базу при равномерном сжатии обоих подвесок.

Главный недостаток многорычажных подвесок - это количество используемых шарниров и соединений, вследствие чего растёт вероятность их разбалтывания, а так же цена и сложность такой конструкции. Надо сказать, наиболее известные производители разработали надёжные, устойчивые к разбалтыванию шарниры, которые при этом ещё и не являются ужасно дорогими. Многорычажные подвески стали наиболее используемыми в конструкции рам для даунхилла и фрирайда и становятся всё более и более популярными в кросскантрийных байках, особенно на фоне ослабевания популярности подвесок URT-дизайна.

Единый задний треугольник (URT)

Единый задний треугольник или плавающая трансмиссия - это конструкция задней подвески, чья популярность в современном даунхилле и фрирайде снижается.

Основная идея такого типа конструкции состоит в избавлении трансмисии от влияния задней подвески путём расположения всей трансмиссии на самом маятнике. Таким образом компоненты трансмиссии при сжатии и разжатии подвески перемещаются все вместе. Это полностью исключает отдачу цепи, а так же даёт возможность упростить конструкцию подвески, сведя её к одному мощному шарниру и присоединённому к нему напрямую амортизатору.
Неотъемлемой проблемой данной конструкции является то, что райдер получает весь эффект от стояния непосредственно на маятнике подвески. Эта проблема минимальна, когда райдер сидит в седле, но обычно при движении среди больших препятствий, по пересечённой местности или техничеким участкам райдер стоит, врезультате чего почти теряется смысл задней подвески. Обратная сторона данного эффекта заключается в том, что при педалировании стоя во время рывка или подьёма в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс, так как не тратится энергия на раскачку подвески.

Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными были Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes, и Ibis Sweet Spot. Так же варианты (так и хотелось перевести дословно - "извраты" :) - прим. перев.) URT-дизайна проявлялись в виде GT iDrive и Maverickа - детища Пола Тёрнера (Paul Turner).

Какая конструкция подвески наиболее подходит Вам? Только всесторонние исследования, тестовые поездки и многочисленные визиты в близлежащие веломагазины помогут решить, какой же полноподвесочный бай правилен для Вас. Данное руководство ставит себе целью лишь дать базовые понятия о конструкциях различных типов подвесок чтобы иметь возможность разобраться, чем один полноподвесочный байк отличается от другого. Решите, как Вы катаетесь, как Вы хотите кататься (вы можете быть кросскантри-райдером в настоящий момент, но хотите начать заниматься даунхиллом), и убедитесь в том, что приобретаете качественно изготовленный и тщательно сконструированный байк, подходящий для той категории, которую Вы выбрали.

Мне довелось покататься на двух из трех указанных систем. URT система – моих два первых байка, многорычажка – моих два последних байка. От себя могу сказать, что многорычажная система меня устроила более чем, однако не скажу что URT система очень плоха, есть и в ней свои плюсы. Однако прогресс не стоит на месте, и возможно спустя какое-то время я и изменю своё мнение, но на данный момент оно пока что остается таковым.

Пожалуй, немного наглядного пособия не помешает…

Классическая однорычажная подвеска. Без затей, с поднятым выше уровня каретки шарниром свингарма. Просто, надёжно, немного тяжеловато/или недостаточно жёстко. Хорошо работает когда стоит маленькая звезда спереди, на большой будет "проседать". При резком торможении такая подвеска "поджимает хвост" и немного блокируется.

А вот и свингарм Гирвина в чистом виде. Шарнир вынесен вперёд, туда где передний переключатель не мешает выбирать положение шарнира. Подвеску этого типа можно настроить как на фрирайдное использование так и на кросс-кантрийное. Неприятных моментов два - невысокая торсионная жёсткость рамы и очень сильный рывок цепи в конце хода подвески. Мариновский вариант больше рассчитан на использование передней звезды от 32 и выше, на 22-ой может наблюдаться обратное раскачивание.

Классическая одношарнирная подвеска. Кадейловцы рискнули перенести передний переключатель прямо на свингарм, это сильно упростило компоновку, но расстояние от рамки переключателя до звёзд меняется, что требует бдительности при его настройке. Ещё одна интересная опция - трансмиссия 2х9. Раз махонькой звезды на 22 нет, нет и проблемы с отдачей на педали.

Обычная одношарнирная подвеска, отягощёная дополнительными линками. Добавки нужны в первую очередь для увеличения жёсткости рамы "на скручивание". Верхний линк "смотрит" на нижний шарнир, что позволило отказаться от шарнира рядом с осью колеса. дополнительные линки также уменьшили влияние тормозов на работу подвески, взяв на себя часть вращающего момента.

Линк Хорста. Шарнир перенесён с верхнего пера на нижнее, и опущен ниже оси колеса. Это позволяет при расположенном там же где и у Fuel основном шарнире добиться большего наклона нижнего линка, и соответственно большего эффекта "подтягивания" цепи. Однако конструкторы Specialized опустили шарнир ближе к каретке, что практически уравняло поведение подвески с одношарниркой.

Дальнейшее развитие Хорст-линка. Обратите внимание на размеры "кочерги" задних перьев. На фотографии - одна из первых версий NRS, с низко расположенным основным шарниром и здоровенной кочергой хорст-линка. Нынешние NRS несколько отличаются, кочерга стала меньше а шарнир поднялся повыше, что хорошо сказалось на жёсткости рамы. Особенности - почти горизонтальный верхний линк и очень прогрессивная характеристика амортизатора. Фактически подвеска настроена на работу исключительно с большой звездой системы. На маленькой отдача на педали оччень приличная, вплоть до "обратной раскачки". Обошли эту проблему забавным способом - рекомендуется накачивать амортизатор до состояния "no sag" - когда под весом ездока он не проседает.

Крайне интересный способ сложно сделать простую вещь. Фирменный вращающийся барабан с кареточным узлом внутри должен убедить покупателя в нереальных характеристиках подвески. На деле всё не так радужно. Поскольку i-Drive был нацелен на рынок "универсальных" байков его настроили так, что поведение подвески стало почти неотличимо от классической одношарнирки. Даже в сугубо кросс-кантрийной версии Race. Единственным бонусом осталось небольшое смещение каретки вниз в начале хода подвески, что добавляет комфорта на мелких неровностях. Зато поставив спереди звезду 44, можно просто "сложить" подвеску, хорошенько раскрутив педали.

Интересная штука, да? Очень даже кантрийная подвеска, на первый взгляд. На второй уже не очень. Поведение более правильное (в начале хода цепь распирает подвеску, потом практически перестаёт), но вот передний переключатель... мало того что приходится крепить его прямо на каретку, так ещё и болтается он самым неприличным образом.

Задняя подвеска - свингарм гирвина, но в виде замкнтутого треугольника. Немножко полегче, немножко пожёстче. Занятно, но не более того. А вот спереди... ОНО. Параллелограммная вилка интегрированная в раму. Страшный сон UCI наяву, не иначе.

Ныне не выпускающийся Швинн, предок многочисленных байков с VPP. Идея на редкость хороша, но на том байке что я видел вживую, линки были из отдельных не связанных меж собой половинок, жёсткость никакая. И опять подвеска настроена на непонятного "среднего пользователя".

Кажется, именно с этой рамы началось повальное увлечение VPP-подвесками. Поскольку такая конструкция позволяет настроить кинематику практически как угодно, надо внимательно изучать каждый вариант, чтобы понять плюсы и минусы конкретной рамы. Блюр настроен очень своеобразно. В начале хода подвеска может раскачиваться как ей заблагорассудится, но чуть просядет (под весом тушки байкера или на кочечке) - вступает в дело нижний линк и начинает оттягивать колесо от каретки. И чем дальше тем больше. Такой вот компромисс между комфортом и эффективностью. На "стиральной доске" такая подвеска будет близка к идеалу. Эффективностью работы на большой звезде конструкторы Блюра решили пожертвовать, скомпенсировав это установкой самоблокирующегося амортизатора с ProPedal. Из неприятностей - очень маленькие грязевые зазоры, резина 2.1" встаёт уже впритык.

Дяденька по фамилии Уайт не зря получал зарплату в F1. Придумал-таки как модернизировать свингарм Гирвина. Одна точка вращения заменена на два коротких линка, что позволило убрать столь неприятную отдачу на второй половине хода подвески и увеличить торсионную жёсткость рамы. Кинематика подвески получилась на редкость удачной, вопросы возникают только к её грязеустойчивости - верхний линк входит в вырез подседельной трубы, и довольно плотно. Интересно, что получится, если там лёд намёрзнет или застрянет камень?

Lapierre X-CONTROL - нечто Квадоподобное, только вот верхний линк стоит наизнанку. Крайне сомнительно выглядит.

Вторая жизнь i-Drive, от барабана отказались в пользу забавно выглядящих коротеньких "суставчиков". >> Хорошо бы его сфоткать с шатунами, как Марин, но на первый взгляд те же лапти что и первый i-Drive.

ООО!!! фантазия конструкторов не имеет границ! Сделать из тупой однорычажки нечто невообразимое, да ещё чтоб работало никак не лучше оной это надо уметь.

Единоутробный братец Мангуста. Что неудивительно, ибо Mongoose, Schwinn и GT нынче принадлежат славной фирме Pacific Bikes (или как там они зовутся).

Больше всего это похоже на подвеску VPP с сильно подросшими линками. По отзывам ездит неплохо, но насчёт прочности и торсионной жёсткости такой конструкции почти ничего не известно.

На первый взгляд - типичный линк хорста. Но хитро закрученный верхний линк, направленный прямо на нижний шарнир, превращает эту подвеску в однорычажку. Фокусники эти австрияки однако.
Однако должен сказать, что это далеко не все возможные варианты подвесок. Их количество практически неограниченно, за исключением разве что фантазии самих разработчиков.

И еще хочу сказать, что если данная статья кого-то заинтересует, в будущем постараюсь продолжить, отслеживая изменения в этом непостоянном мире… как например таких!!!

Подборка: Head

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

Вы в основном катаетесь по бездорожью?
- Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
- Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
Вы любите скоростные даунхиллы?
- Да . Ответ очевиден.
- Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
Вам уже исполнилось 30 лет?
- Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
- Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
- Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
- Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

Повысите комфорт езды на велосипеде.
Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
Сбережёте свою спину и запястья.
Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Поздравляем вас с приобретением нового велосипеда Transition с подвеской GiddyUp. Для достижения наилучшей работы вашего велосипеда и получения максимального удовольствия от катания предлагаем ознакомиться с инструкцией по базовой настройке подвески GiddyUp.

Не существует каких-то «абсолютных» однозначных настроек, все наши рекомендации могут немного варьироваться в зависимости от различных факторов, например, от температуры воздуха, точности манометра вашего насоса, а также стиля катания. Важно поддерживать постоянные настройки подвески, настроив ее один раз, проверяйте настройки каждый раз, когда катаетесь. Следите за настройками вашего байка, и чем дольше вы будете кататься на этих конкретных значениях параметров подвески, тем лучше вы будете чувствовать, как любые изменения настроек влияют на работу велосипеда.

Невозможно с первого раза идеально настроить подвеску. Данная инструкция является только отправной точкой и задает правильное направление настройки. Мы постараемся помочь вам разобраться с основами работы и настроек подвески вашего велосипеда. Во время настройки подвески помните несколько важных моментов:

Не забывайте подвигать резиновое колечко на штоке амортизатора к пыльнику, чтобы видеть, на сколько хода работает ваша подвеска на трейле. Независимо от стиля катания, при идеальной настройке подвеска должна срабатывать на весь ход один и два раза за спуск. Если этого не происходит, вы не используете возможности вашей подвески на 100 процентов. Но пробои подвески должны быть ожидаемы. Если подвеска срабатывает на весь ход слишком часто, значит, вы недостаточно накачали воздушную пружину либо неправильно настроили демпфирование компрессии, это скажется на качестве катания. Срабатывание подвески на весь ход передвинет индикаторный о-ринг на самый конец штока амортизатора или вовсе столкнет его со штока.

Подвеска не работает на весь ход. Подвеска срабатывает на весь ход.

В общем случае, мы рекомендуем настраивать сэг немного больше, чем на других трейловых велосипедах, так что не удивляйтесь цифрам в таблице. Мы всесторонне все протестировали и определили, что такие настройки наилучшим образом подходят для большинства стилей катания.
В процессе настройки и проверки сэга подвески убедитесь, что покрышки накачаны до рабочего давления, и байк стоит на ровной гладкой поверхности. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, и полностью упакованный рюкзак, не забывая наполнить гидратор водой. В таблице по быстрой настройке велосипеда «вес райдера» как раз соответствует вашему весу с полной экипировкой.

Старайтесь всегда пользоваться одним и тем же насосом высокого давления для настройки воздушных пружин. Даже два насоса одинаковой модели могут быть откалиброваны по-разному. Не стоит надеяться, что полученное на вашем насосе значение давления для идеального сэга будет универсальным при накачке любым другим насосом.
На вашем велосипеде установлен задний амортизатор Rock Shox с воздушной пружиной Debonair. Модели с Debonair отличаются от обычных амортизаторов Monarch увеличенным объемом негативной камеры. При каждом серьезном изменении давления в воздушной камере необходимо несколько раз сжать и разжать подвеску, затем проверять установившееся давление. Если пропустить этот шаг, показания манометра будут некорректными. Увеличив или уменьшив давление в амортизаторе, отсоедините насос и прожмите подвеску 5-10 раз, чтобы уравнять давление в камерах амортизатора, затем снова подсоедините насос и проверьте показания манометра. Довольно веселое занятие, к тому же все окружающие будут думать, что вы очень серьезно относитесь к настройке подвески.

Настройка вилки
Начните с рекомендованных производителем настроек под ваш вес, обычно рекомендованные значения указаны в табличке на правой штанине вилки. Если на вилке нет таблички с рекомендованными настройками, найдите рекомендации по настройке сэга вилки в инструкции к вилке. Обычно значения сэга находятся в пределах 20-40%.

Проверка сэга задней подвески и амортизатора
1. Уберитесь, что все настройки компрессии находятся в открытом (минимальном) положении.
2. Установите регулировку скорости отскока амортизатора в относительно быстрое положение. В идеале, если вы сожмете подвеску, оперевшись руками на седло, и резко потяните седло вверх, колесо не должно успевать оторваться от земли (до того момента, как амортизатор полностью разожмется). Старайтесь не настраивать отскок слишком медленно. На данном этапе – чем быстрее, тем лучше, более открытая и быстрая настройка отскока позволит амортизатору лучше отрабатывать неровности.

Индикаторный о-ринг около пыльника амортизатора.

3. Поднимите красный индикаторный о-ринг вверх по штоку до контакта с пыльником на воздушной камере амортизатора. Сядьте в седло, немного подвигайтесь на байке. Затем наклонитесь и снова поднимите о-ринг вверх к пыльнику амортизатора. Затем сядьте на байк в нейтральную позицию и поднимите обе ноги с земли. Аккуратно слезайте с велосипеда, постарайтесь дополнительно не сжать при этом подвеску.
4. Проверьте, в каком месте на штоке остался красный о-ринг.

Правильно настроенный сэг 35%.

5. Это сэг вашей подвески. Если на амортизаторе отсутствует шкала сэга, воспользуйтесь линейкой для измерения: сэг будет определяться как отношение расстояния о-ринга от пыльника к полному ходу штока (в процентах).
6. Если сэг оказался больше рекомендованного значения, подкачайте немного воздушную пружину. Если же значение в процентах меньше рекомендованного, вам нужно спустить лишнее давление из амортизатора.

Настройка сэга амортизатора
1. Прикрутите насос к ниппелю накачки амортизатора. Если у вас цифровой манометр на насосе, убедитесь, что он включен, прежде чем подключить насос к амортизатору. Если сэг вашего амортизатора был немного меньше рекомендованного значения, вам необходимо спустить немного воздуха из воздушной камеры амортизатора. Если вы совсем немного не попали в сэг, спустите 5-10 psi. Если вы промахнулись с настройкой довольно сильно, можете сразу спускать 20-50 psi. Для стравливания давления используйте специальную кнопку выпуска воздуха, нажимая на нее аккуратно и медленно.
2. Настроив давление, отключите насос от ниппеля накачки и прожмите несколько раз подвеску, чтобы уравнять давление в позитивной и негативной камерах. Повторите пункты по проверке сэга, если значение все еще не соответствует рекомендованному, еще раз подстройте давление в воздушной пружине.
3. Установив правильное давление в амортизаторе, можно садиться на байк и ехать катать. Не забудьте накрутить защитный колпачок на ниппель накачки амортизатора и взять с собой насос высокого давления, чтобы более точно настроить подвеску во время катания по трейлам.

Настройка скорости отскока амортизатора
1. В разумных пределах настройка скорости отскока является личным предпочтением конкретного райдера. Скорость отскока также зависит от давления в воздушной пружине вилки или амортизатора. Чем меньше давление в пружине, тем менее заметен эффект каждого клика регулятора отскока на скорость разжатия подвески. Например, при конкретном положении регулятора отскока скорость разжатия амортизатора будет меньше при давлении в пружине 140 psi, чем при том же положении регулятора, но при давлении в пружине 170 psi. Важно помнить, что щелчки настройки скорости отскока всегда отсчитываются от полностью закрытого (самого медленного) положения регулятора, и никогда от полностью открытого положения.
2. Хорошим ориентиром для начальной настройки отскока является следующая процедура. Станьте сбоку от велосипеда и прожмите вилку и подвеску руками, затем постарайтесь оторвать колеса от земли. У вас не должно получиться это сделать до того момента, как вилка и амортизатор разожмутся на весь ход.
3. Если отскок слишком медленный, амортизатор не будет успевать разжиматься до первоначального состояния после сжатия от кочки или удара. Это явление называется «складывание подвески», особенно хорошо оно чувствуется на серии повторяющихся ударов средней силы, подвеска кажется туповатой, а иногда может и вовсе казаться, что она перестала работать. В этом случае поверните регулятор отскока против часовой стрелки, чтобы увеличить скорость разжатия амортизатора.
4. Если отскок слишком быстрый, вам будет казаться, что вы едете на пружинке. Заднее колесо будет выбрасывать с каждой кочки, оно будет беспорядочно прыгать на серии препятствий, поскольку после сжатия подвеска слишком быстро возвращается обратно, и колесо ударяется в следующее препятствие с еще большей силой. В этом случае вам необходимо поворачивать регулятор отскока по часовой стрелке, замедляя скорость разжатия амортизатора, пока вы не почувствуете, что подвеска работает как нужно.

А теперь едем катать
Проверьте ваши настройки и убедитесь, что все работает так, как нужно. Прежде, чем гнать вниз по трейлу, подвиньте индикаторные о-ринги к пыльникам на амортизаторе и вилке (в начало хода). После спуска по трейлу посмотрите, на сколько хода работала ваша подвеска, положение колец на ноге вилке и штоке амортизатора покажет максимальное сжатие подвески. Это лучший способ узнать, используете ли вы весь потенциал подвески вашего велосипеда. Если вы выглядите так, как этот парень на фото – вы успешно настроили подвеску своего Transition.

Таблица быстрой настройки подвески Giddy Up

Пример: райдер весом 170 фунтов (77*2,2 кг) может начинать с давления в амортизаторе 160 psi на Patrol, 175 psi на Scout и 155 psi на Smuggler. Помните, что эти цифры – не догма, и для настройки идеального сэга может понадобиться качать чуть больше или чуть меньше. Однако если вы все измерили правильно и настроили байк в тех пределах, которые мы рекомендовали в инструкции выше, вы готовы к катанию по трейлам.

Мы не делали подробную табличку под любой вес райдера, поскольку на настройки влияет очень много переменных, разные типы амортизаторов, по-разному откалиброванные насосы, условия внешней среды и так далее, мы просто не можем все это учесть. Нам кажется, что лучше всего начинать с базовых настроек подвески, которые мы описали выше, и проводить точную настройку подвески велосипеда уже непосредственно во время катания. Мы хотим, чтобы вы знали как можно больше о своем новой байке и о работе его подвески. И лучший способ этого добиться – научить вас настраивать байк самостоятельно.

По материалам

То наверняка, слышал об амортизаторах. Мы больше чем уверены, что на твоём велосипеде даже установлен один из них - скорее всего передняя вилка. А вдруг, у тебя не один велосипед?! Тогда шансы, что по выходным или гораздо чаще - ты управляешь стальным (мы пошутили - алюминиевым!!!) конём с двумя амортизаторами, реально повышаются. И даже если ты только обдумываешь приручить фрирайдного монстра, наверняка слышал (или догадался сам) что подвеска требует не только тщательного обслуживания, но и НАСТРОЙКИ. С одной стороны, многие профессиональные гонщики меняют давление, устанавливают пружины с разной жёсткостью и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. С другой стороны, некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто вообще настраивает байк лишь однажды!!!

Как настроить подвеску современного велосипеда, мы расскажем чуть ниже. Сначала - о том, как оценить, правильно ли сделаны настройки?!

«Дворовый» экспресс-метод позволит моментально оценить не только правильность манипуляций с настройками подвески, но и общее техническое состояние велосипеда. Подними велосипед, взяв за седло и вынос. Отпусти, чтобы он «шлёпнулся» на землю одновременно обоими колёсами. По резкому звяканью, скрипам, ударам в подвеске или другим «посторонним» звукам можно обнаружить неисправность. Амортизаторы «обязаны скушать» часть энергии приземления, то есть стальной конь должен «спружинить ногами» и остаться на поверхности. А уж если велосипед подпрыгнул как мячик, значит, настройки неверны. Тогда, на неровностях (или того хуже - на крутом спуске) с седоком он подпрыгнет повыше, норовя дать под зад седлом и выкинуть тебя вперёд на спуске или положить на бок в быстром повороте. Не успеешь заметить - так быстро окажешься на земле!

Если ты владеешь серьёзным спортивным гоночным болидом, советуем провести два теста. Первый - разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают по кочкам), проезжаешь через неровности. Можно положить на ровный асфальт доску или толстую палку. Кочка или корень на ровной тропинке тоже вполне подойдёт. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар от неровности должен быть сглажен демпфером.

Второй тест - съехать с поребрика на скорости. Старайся развить такую скорость, чтобы коснуться асфальта одновременно обоими колёсами. Отскока подвески после приземления не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед - не пружинная кровать. При этом тесте, ко всему перечисленному, выявляют дисбаланс в работе передней и задней подвески.

Отправной точкой в настройке подвески горного велосипеда является регулировка проседания амортизатора (подвески). Это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед. Очень важно занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты чаще катаешься вниз, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Категорически запрещено опираться ногой или убирать руку с руля! Изменится распределение веса между передним и задним колёсами. Попроси кого-нибудь измерить длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Тут без помощи не обойтись. Даже если будешь проводить измерения при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге» - есть одно НО. Садясь на велосипед, продавливаешь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Этот способ поможет лишь увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…

Для энергичного педалирования по пересечённой местности проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, спортсмены установки делают пожёстче. Для экстремальных дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из профессиональных гонщиков оставляет «на чёрный день» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

На воздушных амортизаторах установить проседание просто - подкачать воздух в основную камеру, если проседает сильно. При недостаточном проседании уменьшают давление. Перед этим не поленись, прочитай в «мануалке», какое рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Плясать нужно от этих цифр, как «от печки». Главное, запомнить максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Лучше будет, если его не превышать.

На пружинно-масляные амортизаторы устанавливают пружины, рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые, скорее всего, «попадают на покупку» новой пружины. Если ты катаешься в разных условиях или любишь жёстко приземляться, возможно, понадобится не одна пружина.

Для амортизационной вилки пружины чаще всего продаются парами, да и настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги - подкручивай пружину, чтобы стала пожёстче. Совсем мало проседает - откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их только руками, ничего не сломаешь.

На заднем амортизаторе ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Запомни одно: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10 - 15 мм! Жёсткость пружины задаётся при изготовлении раз и навсегда. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

В инструкции к амортизатору известного производителя гоночных амортизаторов написано: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов - купи чуть более жёсткую. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг.

Только на самых дешёвых амортизаторах ты не найдёшь других настроек. Посмотри руководство к твоей вилке (это сделать никогда не поздно!) и найди ручку регулировки отскока. Сначала её нужно совсем «выкрутить». То есть сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках, открутил правую ручку - откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота - справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.

Отскок заднего амортизатора настраивают точно так же, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Не пугайся, если Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Слишком медленный отскок и запаздывание - тоже плохо. При высокой скорости на серии ударов подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

В длительных поездках по пересечённой местности и гонках, ты не должен наблюдать покачиваний вперёд или назад. Жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо на спусках нагружено меньше. На ровной поверхности, с такими настройками, появляется ощущение «мягкого хвоста». Соответственно, проседание задней подвески может быть чуть больше. Пять лет тому назад на большинстве велосипедов для скоростного спуска ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.

Если тебе повезло приобрести велосипед с дорогими современными системами демпфирования, обязательно поэкспериментируй с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие. В зависимости от твоих стиля езды, места катания и предпочтений ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичном разгоне) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар - пропустит.

Пробуя разные настройки, записывай количество щелчков или оборотов рукояток (там более давление!), так легче будет понять, что и почему происходит, ведь некоторые амортизаторы имеют пять-шесть разных регулировок. Не обольщайся, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Поменяется настроение, твой стиль езды или тебя занёсёт на другие трассы - будь уверен, захочется вновь поиграться с регулировками.

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей - «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого - отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска - самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное - это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

Однорычажка;
Однорычажка с дополнительными линками;
Четырёхрычажка;
Виртуальная ось вращения;
Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange - это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса - это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst- link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк - подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону - работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek - это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще - дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту - это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите - это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили - цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!